MKP2007-04-PolishMaritimeDiary.pl

Tydzień 17

2007-04-23 Poniedziałek

Kurier Szczeciński: Trzy segmenty stoczni. Ropaksem w przyszłość?

Stocznię produkcyjną ze Szczecina czeka zmniejszenie mocy produkcyjnych, a także prywatyzacja. Domaga się tego Bruksela. Niezależnie od tego firma musi szukać własnej specjalizacji.

- Coraz mocniej odchodzimy od towarowych statków transportowych, których produkcja - jak się wydaje - „ucieka" do Azji. Tego procesu nie da się już zatrzymać – mówi Andrzej Żarnoch, doradca prezesa Stoczni Szczecińskiej Nowej, który był wieloletnim szefem pionu marketingu i kontraktacji statków. Co w zamian?

Przedsiębiorstwo potrafi produkować znakomite chemikaliowce. Ale to za mało - taka firma powinna mieć szerszy asortyment statków, choćby na wypadek dekoniunktury w którejś z nisz przewozów morskich, gdy spadną zamówienia armatorów na konkretne typy jednostek. A skoro produkcja masowców już dawno się przeniosła do Azji, a kontenerowców też powoli jest tam lokowana, czas szukać czegoś bardziej skomplikowanego i być może intratnego.

Czy Stocznia Szczecińska Nowa mogłaby produkować statki np. wycieczkowce? W Szczecinie mają już doświadczenie, ale w produkcji różnego rodzaju promów pasażerskich. Budowali też i będą budować promy do przewozu ciężarówek. - Przeszkód natury technicznej nie ma – mówi Żarnoch.

„Pasażer” na raty

Nie wszystko jednak od razu: - Myśmy przyjęli racjonalny program stopniowego dochodzenia do takiego produktu. Dwa statki do przewozu ciężarówek, które zakontraktowaliśmy kilka dni temu dla Unity Line (PŻM), będą właśnie taką hybrydą. Ropaks jest już bowiem statkiem pasażerskim, ale ta jego „pasażerskość" jest na stosunkowo niewielką skalę, bo to zaledwie po sto kabin - wyjaśnia inż. Żarnoch.

Stoczniowiec przypomina, że na świecie przy projektowaniu typowych statków pasażerskich, tzw. cruiserów (wycieczkowców), jest tendencja do ich „rozrastania się”. - To centra relaksu i wypoczynku. Dlatego muszą zawierać ogromną ilość elementów rozrywkowych. Nonsensem byłoby więc projektować i budować te jednostki dla niewielkiej ilości ludzi, bo wówczas poważnie wzrósłby koszt jednostkowy. Muszą to więc być duże statki, a to z kolei oznacza, że musielibyśmy przygotować do ich budowy strukturę, zaczynając od właściwych proporcji w zatrudnieniu w poszczególnych grupach zawodowych itd. - rozważa Żarnoch.

Wizja statków pasażerskich na szczecińskich pochylniach mieści się w strategicznych planach rozwojowych firmy. Ale w tym kierunku będzie ona podążać małymi krokami, nabierając powoli doświadczenia i przekształcając się wewnętrznie, „aby takie projekty móc skutecznie realizować".

Jeżeli kiedyś na pochylni Wulkan czy Odra miałyby powstawać cruisery, to na pewno nie giganty, jakie budują fińskie czy francuskie stocznie Akera. Przypomnijmy, że spółka tego koncernu z Turku zbuduje warty 900 mln euro drugi już statek klasy Genesis, który będzie największy na świecie. Luksusowy wycieczkowiec będzie miał 360 m długości i pomieści 5800 osób. W Szczecinie z powodzeniem można by budować jednostki 200-metrowe.

- Zrobić można wszystko i problemem nie jest „robienie", lecz uzyskanie konkurencyjnego rezultatu ekonomicznego w stosunku do tych stoczni, które takie jednostki budują od lat – studzi nieco zapał A. Żarnoch.

Dodaje jednak: - Za 5-6 lat widzimy stocznię jako producenta statków znacznie bardziej pasażerskich. Widzimy tu także chemikaliowce. Właśnie te dwa produkty stanowiłyby jądro naszej oferty.

W kierunku szelfu

Ale w stoczni spoglądają też na trzecią niszę budowy statków. - Jest to w trakcie przemyśleń, ale być może tym segmentem produkcji mogłyby być jednostki dla przemysłu poszukiwania i wydobycia ropy i gazu – zastanawia się doradca dyrektora SSN.

W Szczecinie mają tradycję w tej dziedzinie, o czym wielu już nie pamięta. Zawdzięczamy to dawnemu wielkiemu bratu – Związkowi Radzieckiemu, dla którego pod koniec lat 70. i w latach 80. Stocznia Szczecińska była dostawcą takich jednostek. Budowano ich wiele rodzajów. Zaczęło się niewinnie od holowników dostawczych dla Petrobalticu, który wtedy był przedsiębiorstwem Polski, NRD i ZSRR. Podpisano kontrakt na dwie 80-metrowe jednostki. Dokumentacje zdecydowano się zakupić od norweskiej firmy Ulstein. Ale Rosjanie w ramach programu „Szelf” chcieli szerzej rozpocząć wydobycie ropy i gazu spod dna akwenów morskich otaczających ich państwo. Do współpracy zachęcali pozostałe kraje bloku – w zamian za przyszłe korzyści z eksploatacji. ZSRR zaproponował Stoczni Szczecińskiej zaprojektowanie i produkcję kilku typów statków. I tak na deskach kreślarskich powstały statki: B92 – holowniczo-dostawcze („Nieftiegaz”), których głównym projektantem był inż. Franciszek Dąbrowski; geofizyczne typu B93 (inż. Antoni Rawski); do wierceń inżynieryjno-geologicznych B94.

W stoczni zbudowano lub wykończono 24 „Nieftiegazy” z kolejnymi numerami na burcie. W swej klasie były to duże jednostki. Z kolei B93 (podpisano kontrakt na 9 takich statków) przeznaczone były sondowania i w efekcie tworzenia mapy geologicznej skorupy ziemskiej pod dnem morskim. Jej interpretacja pozwalała określić lokalizację złóż i w ten sposób zaoszczędzić na niepotrzebnych wierceniach.

Niestety, nie doszło do podpisania kontraktu na B94. Miał on służyć do wierceń w celu zbadania wytrzymałości dna morskiego i jego struktury przed postawienie platformy lub innej konstrukcji. Zbyt duże były bowiem rozbieżności co do ceny tego statku. Jak czytamy w stoczniowym opracowaniu, fatalnie też skończył żywot B970 przeznaczony do badania złóż konkrecji manganowych na morskim dnie. Prototyp („Dalmorgeologia”) zwodowano w 1990 r., ale okazało się, że armator go nie odbierze. Trafił do Grecji, gdzie miał być przebudowany na statek wycieczkowy.

Stocznia ma więc tradycje i umiejętności budowy bardziej zaawansowanych i specjalistycznych jednostek. Od tamtego czasu minęło jednak wiele lat, pojawiły się nowinki techniczne, itp. Ale szczecińscy projektanci radzili sobie w znacznie gorszych warunkach. Czy więc po prywatyzacji firma pójdzie w kierunku, który wytyczył chemikaliowiec, ropax i „Nieftiegaz”? Wiele zależeć będzie od nowego właściciela i od tego, czy zechce on unowocześnić stocznię, aby stała się bardziej konkurencyjna. (M.Klasa)

Głos Pomorza: Liga Polskich Rodzin rządzi w Urzędzie Morskim

Nowy dyrektor Urzędu Morskiego rządzi na całego. Z pracy wylatują specjaliści. Na ich miejsce przychodzą partyjni koledzy i znajomi. Bogusław Piechota (Liga Polskich Rodzin) objął stanowisko dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku w sierpniu ubiegłego roku, po lobbingu posła Roberta Strąka. I rozpoczął swoje porządki. Do dziś zwolnił z pracy kilkanaście osób. Zatrudnił nowe - wszystkie związane są z Ligą Polskich Rodzin i komitetem wyborczym Roberta Strąka - Obywatelskim Porozumieniem Prawicy. I tak na przykład dwaj zastępcy Piechoty - Waldemar Rekść i Tomasz Górski - startowali z list wyborczych LPR w wyborach samorządowych. Podobnie jak Tomasz Tarnogrodzki - informatyk, Waldemar Iciakowski - pracownik wydziału administracyjno- gospodarczego oraz Jerzy Zięcik - naczelnik wydziału zamówień publicznych. Ten ostatni ma wykształcenie ekonomiczne, ale dopiero dokształca się w problematyce przetargowej. Za pieniądze urzędu.

- Taki jest system szkoleń - twierdzi Zięcik. Na pracę w urzędzie załapał się też syn miejscowego radnego Ligi Polskich Rodzin - Mirosława Pająka.

Dyrektor nie ma sobie nic do zarzucenia. - Ja ich wszystkich nie znam. A poza tym na każde stanowisko jest konkurs - ucina. - Przychodząc tu, mówiłem, że zreorganizuję urząd i właśnie to robię.

Piechota już zreorganizował Biuro Spraw Obronnych Żeglugi. Cztery osoby dostały wymówienia. Prawdopodobnie zwolnienie otrzyma także dyrektor biura. To kluczowa jednostka w urzędzie wymagana ustawą o obszarach morskich.

Zdaniem dyrektora pracownicy BSOŻ zarabiali za dużo. Jeden z nich: dwa tysiące złotych emerytury i półtora tysiąca etatu. - A nic nie robił - dodaje. - Naprzeciwko niego siedziała młoda dziewczyna, dostawała 800 złotych i robiła wszystko za niego. Nie wiadomo, czy dbający o efektywność swoich pracowników Piechota wymaga tego też od Edyty Kossowskiej-Stanuch, radcy prawnego ze Szczecina, której powierzył obowiązki obsługi prawnej urzędu.

Radczyni zajmuje się tym... dwa razy w tygodniu. Nieoficjalnie wiemy, że zarabia pięć tysięcy złotych brutto.

Kossowska-Stanuch jest... znajomą Rafała Wiecheckiego, ministra gospodarki morskiej. Jak się okazuje, Urząd Morski to nie tylko doskonałe miejsce dla działaczy LPR, ale także dla znajomych.

W ten sposób Andrzej Strzechmiński, który zasłynął z przegranej jednym głosem o fotel burmistrza Łeby w ubiegłorocznych wyborach samorządowych, a prywatnie wieloletni przyjaciel Piechoty, objął zupełnie nowo utworzone stanowisko - koordynatora ds.nadzoru infrastruktury.

Po co?

- To moja sprawa. Ja mam prawo na podstawie regulaminu - tłumaczy Piechota. Dodajmy, że Strzechmiński powiela kompetencje pracowników kilku innych wydziałów.

Tymczasem Urzędem Morskim w Słupsku zajęła się prokuratura. Bada, dlaczego dyrektor umorzył 200 tysięcy złotych kar umownych wykonawcy opaski brzegowej w Łebie. Bada też, dlaczego dyrektor sam zmienia projekt tej inwestycji. Maciej Ziemiec, który zawiadomił o tym organy ścigania, już nie pracuje w urzędzie. Został zwolniony. - Dostał wyrokiem sądu pracy odprawę taką, jaką chciał dostać i nie ma pana Ziemca. Koniec - mówi Piechota.

Kim jest

Bogusław Piechota ma 60 lat. Od sierpnia 2006 roku jest dyrektorem Urzędu Morskiego . Studiował na Wydziale Budownictwa i Transportu na Politechnice Warszawskiej. Po studiach zamieszkał w Białogardzie. Przez 32 lata pracował na kierowniczych stanowiskach w PKP. W Słupsku zamieszkał w 1982 roku. Został kierownikiem Wydziału Gospodarki Przestrzennej i Komunikacji w Urzędzie Wojewódzkim, a następnie dyrektorem słupskiej delegatury Urzędu Marszałkowskiego. Za największy swój sukces uważa odbudowanie rasy świni pstry złotnickiej. Jego hobby to pszczelarstwo. Ma żonę i czworo dzieci.

Nasz komentarz

Gdyby Urząd Morski mieścił się na Śląsku i zajmował się produkcją gier komputerowych, oraz gdyby był firmą prywatną, to nie miałbym nic przeciwko, by opanowali go ludzie z Ligi Polskich Rodzin. Ale Urząd Morski mieści się w Słupsku, zajmuje się poważnymi sprawami i jest instytucją publiczną. Dlatego jestem przeciwko przyjmowaniu do niego ludzi według przynależności partyjnej. Niestety w Polsce wciąż mamy bezklasę polityczną, która traktuje publiczne instytucje jak prywatne folwarki. Mam nadzieję, że takich partii nie będzie w momencie przygotowań Polski do Euro 2012. Mogłoby się wówczas okazać, że zamiast gry piłkarzy dostaniemy grę w piłkarzyki. Tak jak Bogusław Piechota, zamiast być dyrektorem urzędu, jest dyrektorem swojego urzędziku. Z plastikowymi stateczkami. Michał Kowalski Głos Pomorza

Port Gdańsk: Kolejna dostawa suwnic dla DCT

18 kwietnia br. na pokładzie ciężarowego statku "Wiebke" do Gdańska przypłynęły kolejne suwnice. Wykonane zostały - podobnie jak te dostarczone w końcu stycznia br. - przez irlandzką firmę Liebherr Cranes z Killarney na zamówienie brytyjskiej spółki DCT Gdańsk SA budującej w Porcie Północnym głębokowodny terminal kontenerowy. Suwnice mogą obsługiwać statki post-panamax przewożące do 8 tys. TEU. Ich wysięg pozwala na załadunek i rozładunek kontenerowców przewożących kontenery ustawione w 19 rzędach. Dostarczone urządzenia to wielka suwnica nabrzeżowa oraz suwnice placowe.

Kurier Szczeciński: Minister Jasiński w PŻM i porcie. Armator pozostanie państwowy

PŻM i port w Szczecinie wizytował w piątek minister skarbu państwa Wojciech Jasiński. Polskie Żegludze Morskiej obiecał, że pozostanie państwowa.

- Minister Jasiński przypomniał, iż obowiązkiem Ministerstwa Skarbu Państwa jest nadzór nad podległymi sobie przedsiębiorstwami – relacjonuje Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM. - Odniósł się w ten sposób do kontroli ze strony resortu, jaka miała miejsce w PŻM w styczniu tego roku. Podkreślił, że jej wyniki są dobre i nie wykazała uchybień w zarządzaniu i działaniu armatora.

Przypomnijmy, że w firmie podejrzewają, że kontrole zainspirował Paweł Brzezicki, były dyrektor PŻM a obecnie prezes Agencji Rozwoju Przemysłu. Brzezicki odrzucał te posądzenia.

- Minister powiedział także, iż jego wizytę w PŻM należy traktować jako jeden z elementów dyskusji nad przyszłością szczecińskiej kompanii żeglugowej. Zaznaczył, że MSP widzi PŻM w dalszym ciągu jako przedsiębiorstwo państwowe i zapowiedział, że w najbliższej przyszłości nic w tym zakresie nie ulegnie zmianie – informuje Gogol.

Po wizycie u armatora Wojciech Jasiński pojawił się w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

- Przedstawiliśmy panu ministrowi m.in. problem braku węgla na nabrzeżach i związaną z tym sytuację portu w Świnoujściu – mówi Janusz Catewicz, prezes ZMPSiŚ. - Omówiliśmy również proces prywatyzacji spółek przeładunkowych i eksploatacyjnych, który jest na ukończeniu. Do sprzedaży pozostały bowiem tylko nasze udziały w Porcie Handlowym Świnoujście. Szukaliśmy więc wspólnie sposobu rozwiązania tego problemu.

Prezes portów dodaje, że szef resortu skarbu zainteresowany też był przebiegiem przygotowań do budowy gazoportu.

(M.Klasa)

Dziennik Bałtycki: Gdyńscy pasjonaci chcą odnaleźć wrak legendarnego polskiego okrętu podwodnego. Z sonarem i motyką na "Orła"

Najbardziej prawdopodobna wydaje się wersja, że "Orzeł" wpłynął na pole minowe około 150 kilometrów na południe od wybrzeży Norwegii. Z dokumentów brytyjskich wynika, że założono w tamtym rejonie ok. 380 min kontaktowych i magnetycznych. Ale kapitan "Orła" o tym nie wiedział.

Jeśli na burcie zachowała się tablica informująca o tym, że "Orzeł" powstał dzięki datkom Polaków, to chcielibyśmy wydobyć ją na powierzchnię i przywieźć do Gdyni, macierzystego portu "Orła". O wydobyciu wraku nikt nie myśli.

Franek chwycił siekierę. Wybiegł z nią na pomost i z całej siły uderzył. Kabel elektryczny, zasilający okręt z sieci portowej w Tallinnie, rozpadł się. Zaległy ciemności. Kapitan Jan Grudziński krzyknął : "Oba motory naprzód". "Orzeł" szarpnął do przodu, a nadpiłowane wcześniej cumy pękły jak nitki. Byli wolni!

Franciszek Chojecki nie ma grobu. Jego ciało spoczywa gdzieś na dnie Morza Północnego, wraz z innymi 59 marynarzami, którzy w czerwcu 1940 roku zatonęli z okrętem podwodnym ORP „Orzeł”. O tym, że Franciszek Chojecki istniał, przypomina dziś tylko symboliczna tablica na Cmentarzu Witomińskim w Gdyni. Postawił ją brat Franciszka - Józef Chojecki, który wierzył, że wrak „Orła” zostanie kiedyś odnaleziony, a dzięki temu on pozna rzeczywiste miejsce spoczynku brata. Pan Józef pewnie nie kryłby radości na wieść, że grupa pasjonatów z Morskiej Agencji Poszukiwawczej z Gdyni w sierpniu tego roku chce zorganizować wyprawę na Morze Północne i odnaleźć „Orła”. Chce złożyć hołd marynarzom i przywieźć z wraku tablicę informującą, że okręt zbudowano dzięki składkom społeczeństwa polskiego.

Ucieczka jak w sensacyjnym filmie

O brawurowej ucieczce z portu w Tallinnie internowanego w Estonii "Orła" rozpisywały się wszystkie europejskie gazety. Ten wyczyn graniczył z cudem, bo niemożliwe wydawało się, by marynarze pozbawieni map, przedarli się przez usłany minami Bałtyk, a potem przez silnie strzeżoną przez niemiecką Kriegsmarine cieśninę Sund i cało dotarli do Anglii.

Był 18 września 1939 roku. Tej nocy na okręcie nikt nie zmrużył oka. Wszyscy mieli w pamięci wydarzenia ostatnich dni. Raptem 1 września „Orzeł” wypłynął z gdyńskiego portu, by patrolować rejon Zatoki Gdańskiej, a już po kilku dniach jego dowódca - kmdr Henryk Kłoczkowski - zaczął podupadać na zdrowiu. Zachorowało też kilku innych członków załogi. Podejrzewano tyfus, a na pokładzie nie było lekarza. Stan okrętu po niemieckich bombardowaniach 4 września, też pozostawiał wiele do życzenia. Na dodatek nawaliła sprężarka. Kmdr Kłoczkowski podjął decyzję, by zawinąć do jednego z neutralnych bałtyckich portów. Choć w okolicy Gotlandii, gdzie znajdował się "Orzeł", było kilka neutralnych portów, Kłoczkowski, mimo przestróg, wybrał odległy Tallinn. Okręt zawinął tam 14 września. Do oczekującego na redzie "Orła" podpłynęło kilka estońskich motorówek. Marynarze bez pozwolenia wskakiwali na pokład. Było o krok od wymiany strzałów. Polacy uspokoili się, gdy od naszego attache wojskowego w Tallinnie, przyszła wiadomość, że okręt po naprawieniu sprężarki, zdąży przed upływem 24 godzin opuścić port. Wówczas wszystko byłoby zgodne z międzynarodowym prawem, które przewiduje, że okrętowi jednej ze stron walczących, przysługuje azyl w porcie neutralnym trwający nie dłużej niż 24 godziny. Jednak znów zdarzyło się coś dziwnego. Dowódca estońskiej floty podjął decyzję, że najpierw z Tallinna wypłynie "Thalatta", niemiecki okręt wojenny, a w 24 godziny po nim "Orzeł". Tym sposobem przetrzymano "Orła" w Estonii, przebywającego w szpitalu kmdr. Kłoczkowskiego zastąpił kmdr Jan Grudziński, a załogę internowano. Na nic zdały się protesty, na "Orła" skierowano lufy armatnie okrętów estońskich. Zarekwirowano dziennik nawigacyjny i mapy, a Estończycy wzięli się za rozbrajanie okrętu. Marynarze zniszczyli tajne akta i szyfry. Ale w głowie zaczął kiełkować im pomysł ucieczki...

Kto lub co zatopiło "Orła"

W Wielkiej Brytanii "Orzeł" rozpoczął służbę u boku aliantów, a w kwietniu 1940 roku zatopił u brzegów Norwegii niemiecki transportowiec "Rio de Janeiro" z żołnierzami i bronią w ładowniach. Zatonął w bliżej nieznanych okolicznościach. Franciszek był na nim do końca. I razem z nim poszedł na dno.

- Jeszcze w styczniu 1940 roku okrężną drogą przez Danię dostałem list od brata. Czuł się dobrze. 8 czerwca "Orła" spodziewano się w Rosyth w Wielkiej Brytanii - mówił nam Józef Chojecki, brat jednego z bohaterskich marynarzy. - Nie dotarł tam nigdy. O tym, że Franciszek nie żyje dowiedziałem się już po wojnie. W 1946 roku Polski Czerwony Krzyż przysłał pismo z Londynu, że zginął w czasie pełnienia obowiązków wojskowych na ORP "Orzeł" 8 czerwca 1940 r. Po wojnie odwiedził mnie kolega Franka, mat Feliks Prządak, członek załogi "Orła", który nie wypłynął w krytyczny rejs. Opowiadał, że "Orła" zatopiła łódź holenderska, która szum jego silników wzięła za odgłos niemieckiego statku. Jednak tej wersji nie potwierdzają żadne źródła.

- Bardziej prawdopodobna wydaje się wersja, że "Orzeł" wpłynął na pole minowe około 150 kilometrów na południe od wybrzeży Norwegii - twierdzi dr kmdr Sławomir Kudela, dyrektor Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. - Z dokumentów brytyjskich wynika, że założono w tamtym rejonie ok. 380 min kontaktowych i magnetycznych. Ale kapitan "Orła" o tym nie wiedział. Jaką mamy pewność, że ORP "Orzeł" spoczywa właśnie tam na dnie Morza Północnego? Wszystkie dotychczas odnalezione dokumenty wskazują, że tak właśnie jest. Ja bym tę pewność ocenił na grubo ponad 90 procent.

Tablica wróci do Gdyni

Krzysztof Piwnicki, prezes Morskiej Agencji Poszukiwawczej z Gdyni ma 37 lat i marzenie, któremu poświęcił nawet pracę magisterską. Chce odnaleźć największy pływający po Bałtyku w okresie II wojny światowej okręt podwodny ORP "Orzeł" , chce wypełnić białą plamę w historii polskiej Marynarki Wojennej, chce ukłonić się polskim marynarzom i opowiedzieć o tym światu.

Gdyńska grupa z Morskiej Agencji Poszukiwawczej, jeśli uda się jej sfinalizować kontrakt sponsorski, a ponoć ma się to stać lada chwila, wypłynie na Morze Północne w drugiej połowie sierpnia na 2-3 tygodnie.

- Proszę wybaczyć, ale nie mogę jeszcze zdradzić nazwy firmy, która będzie sponsorem głównym naszej wyprawy - mówi Piwnicki. - Zdradzę jedynie, że to duży polski koncern. Z naszych wyliczeń wynika, że potrzebujemy 400 tysięcy złotych.

- Załóżmy, że odnajdziecie wrak. Co dalej?

- Na pewno nie będziemy go penetrować. To przecież miejsce wiecznego spoczynku załogi. Jeśli na burcie zachowała się tablica informująca o tym, że "Orzeł" powstał dzięki datkom Polaków, to chcielibyśmy wydobyć ją na powierzchnię i przywieźć do Gdyni, macierzystego portu "Orła". O wydobyciu wraku nikt nie myśli.

Gdyńscy poszukiwacze będą mieć do dyspozycji najnowocześniejszy statek badawczy należący do Instytutu Morskiego w Gdańsku. Doktor Kazimierz Szefler, szef Zakładu Oceanografii Operacyjnej IM potwierdza, że agencja zwróciła się do nich o wynajęcie "IMORA".

- Nasz katamaran ma wszystko co niezbędne do przeczesania dna Morza Północnego - zapewnia. - Dysponujemy sonarem, sondą wielowiązkową, która pozwoli zlokalizować nawet pojedyncze przedmioty spoczywające na dowolnej głębokości. Jest też pojazd podwodny, słowem wszystko co konieczne przy takiej akcji.

- To wszystko musi słono kosztować? - dociekamy

- Owszem. 15 tysięcy złotych za dobę.

Następca jeszcze pływa

Jerzy Janczukowicz, wieloletni prezes Gdańskiego Klubu Płetwonurków „Rekin”, autorytet i kopalnia wiedzy w zakresie wraków, nie bardzo wierzy w odnalezienie "Orła".

- Życzę im wszystkiego najlepszego - mówi . - Ale „Orzeł” to dziś szukanie igły w stogu siana, a taka akcja to porywanie się z motyką na słońce. Jestem pewien, że wcześniej czy później znajdą go poszukiwacze ropy naftowej, tak jak kilka lat temu znaleźli wrak holenderskiego okrętu podwodnego. Już wtedy myślano, że to „Orzeł”. Nakręcony został nawet film z wraka, który przekazano Marynarce Wojennej w Gdyni w celu ekspertyzy. Stwierdzili, że to nie „Orzeł”. Wtedy wszyscy doszliśmy do wniosku, że na takie poszukiwania szkoda pieniędzy - kończy.

"Orzeł" ma następców. W 1962 roku w Porcie Wojennym w Gdyni Oksywiu flota Związku Radzieckiego przekazała nam jako pomoc wojskową, w ramach Układu Warszawskiego okręt, który nazwano "Orzeł II". Pływał do 1983 roku. Kolejnego, trzeciego już "Orła" zbudowała dla nas stocznia w Leningradzie w 1986 roku. Nadal pływa pod polską banderą. Renata Moroz, Beata Jajkowska

MGM: Konferencja „Nowa polityka morska UE: jakość życia i bezpieczeństwo na obszarach nadmorskich”

W dniach 19-20 kwietnia Pan Zbigniew Graczyk, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej wziął udział w spotkaniu Ministrów UE odpowiedzialnych za sprawy europejskie oraz za sprawy morskie, które odbyło się w ramach Konferencji „Nowa Polityka Morska UE: jakość życia i bezpieczeństwo na obszarach nadmorskich”, na greckiej Wyspie Rodos.

W Konferencji zorganizowanej przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych Republiki Greckiej wziął udział Komisarz UE ds. polityki morskiej i rybołówstwa Dr Joe Borg, Minister ds. Europejskich Rządu Rebubliki Federalnej Niemiec, Pan Gunter Gloser oraz 12 sekretarzy lub podsekretarzy stanu w ministerstwach spraw zagranicznych lub ministerstwach odpowiedzialnych za sprawy morskie z państw Unii Europejskiej, a także w zastępstwie ministrów, którzy ze względu na inne obowiązki nie mogli przybyć na Rodos, 9 ambasadorów państw UE akredytowanych w Republice Greckiej. Inne państwa UE reprezentowane były przez wysokich rangą urzędników z kancelarii premierów lub prezydentów poszczególnych krajów.

Podczas konferencji Minister Graczyk poinformował zebranych o uwarunkowaniach środowiskowych i społecznych polskich regionów nadmorskich, wyraził również pogląd, że wydatki na gospodarkę morską powinny być finansowane z osobnej linii budżetowej UE, co uzyskało poparcie innych zgromadzonych, w tym Pana Joao Miry Gomesa, Sekretarza Stanu w Ministerstwie Obrony Republiki Portugalskiej, która przejmuje od 1 lipca br. przewodnictwo w Unii Europejskiej. W odpowiedzi na te sugestie Komisarz UE ds. polityki morskiej i rybołówstwa uznał, iż w obecnej perspektywie finansowej takie rozwiązanie nie jest możliwym natomiast sprawa może zostać zbadana przy okazji tworzenia perspektywy finansowej na kolejne lata. Warto też zaznaczyć, że w konkluzjach konferencji kraje z tzw. „starej Unii Europejskiej” podnosiły kwestie nielegalnych migracji drogą morską, przemytu narkotyków oraz handlu ludźmi jako głównych problemów, z którymi zmagać się muszą obszary nadmorskie. Kraje, które wstąpiły do UE w 2004 oraz 2007 roku akcentowały natomiast przede wszystkim problem zwiększenia środków finansowych UE na rozwój obszarów nadmorskich oraz wskazywały na problemy ochrony środowiska morskiego i nadmorskiego w kontekście planów budowy nowej sieci przesyłu paliw w obrębie Morza Bałtyckiego, co, jak podkreślano, pozostaje kwestią kontrowersyjną.

W trakcie Konferencji doszło także do bezpośredniego spotkania pomiędzy Panem Zbigniewem Graczykiem, Podsekretarzem Stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej a Panem Joe Borgiem, Komisarzem UE ds. polityki morskiej i rybołówstwa. Podczas spotkania omówiono kwestię stworzenia i wprowadzenia w życie przez Polskę planu ochrony dorsza bałtyckiego, zwiększenia polskiego dalekomorskiego potencjału połowowego, a także pozyskiwania nowych łowisk przez polską flotę rybacką z pomocą i pod auspicjami Komisji Europejskiej. Pan Komisarz wyraził duże zainteresowanie polskimi inicjatywami.

MGM: Minister Wiechecki na Zgromadzeniu Ogólnym PIANC

W dniach 15-19 kwietnia br. Minister Gospodarki Morskiej Rafał Wiechecki wziął udział w Zgromadzeniu Ogólnym Międzynarodowego Stowarzyszenia Żeglugowego PIANC w Cochin (Indie).

Od lat Polska przywiązuje dużą wagę do członkowstwa w PIANC, a jej przedstawiciele, reprezentujący morską administrację rządową oraz środowisko naukowe związane z branżą morską, brali bezpośredni i czynny udział w pracach różnych gremiów PIANC.

Minister gospodarki morskiej Rafał Wiechecki jako Prezydent Sekcji i Pierwszy Delegat reprezentował Polskę na forum tego międzynarodowego stowarzyszenia żeglugowego. Sposoby i drogi realizacji strategicznego celu, jakim jest zwiększenie roli i znaczenia Polski w PIANC, powinny stać się w najbliższym czasie, pod przewodnictwem Ministerstwa Gospodarki Morskiej, przedmiotem dyskusji angażującej wszystkie zainteresowane tą tematyką podmioty.

Udział delegacji polskiej w Zgromadzeniu Ogólnym PIANC stwarza podstawę do określenia ramowej polityki Polski w zakresie realizacji zadań PIANC w obszarach znaczących dla polskiej gospodarki morskiej, jak również do podjęcia próby reaktywowania przez Polskę aktywnej roli lidera w regionie w ramach działalności Grupy Regionalnej Europy Centralnej i Wschodniej PIANC.

MW: Odszedł na wieczną wachtę Gdynia 2007-04-23 09:34

W poniedziałek, 16 kwietnia 2007 roku w na wieczną wachtę odszedł kpt. mar. w st. spocz. Zygmunt KORWIN – SOKOŁOWSKI – zasłużony oficer Marynarki Wojennej – wieloletni prezes Ogólnokrajowego Stowarzyszenia Kombatantów Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie. Msza żałobna zostanie odprawiona 24 kwietnia o godzinie 13.30 w Katedrze Polowej Wojska Polskiego przy ulicy Długiej w Warszawie. W ceremonii pogrzebowej, która odbędzie się na cmentarzu komunalnym (dawny cmentarz wojskowy) uczestniczyć będzie dowódca Marynarki Wojennej. Ceremonia odbędzie się w asyście Kompanii Honorowej MW. Mowę pożegnalną wygłosi dyrektor Muzeum MW – kmdr por. Sławomir Kudela.

Kpt. mar. w st. spocz. Zygmunt Korwin – Sokołowski urodził się 14 grudnia 1926 roku w Warszawie. Pochodził z rodziny o bogatych tradycjach wojskowych. Pradziad Sokołowskiego walczył pod dowództwem Napoleona, ojciec w Legionach I Brygady oraz w I Pułku Ułanów.

Lata młodości spędził w Nowogródku. Tam też pobierał nauki w szkole powszechnej a następnie w gimnazjum.

Po wybuchu II Wojny Światowej Zygmunt Korwin – Sokołowski wraz z rodziną uciekł na Łotwę gdzie we wrześniu 1939 roku trafił do obozu dla internowanych. W październiku udało mu się wyjechać przez Szwecję do Francji, gdzie uczęszczał do polskich liceów (początkowo w Paryżu, potem w Villard de Lans k. Grenoble). W grudniu 1943 roku, po zdaniu matury, w ramach ewakuacji wojskowej przedostał się przez Pireneje do Hiszpanii, Portugalii i do Gibraltaru gdzie spotykał się z marynarzami z ORP „Błyskawica”. Następnie udał się do Algieru, gdzie na ochotnika zaciągnął się do służby w Marynarce Wojennej. Rozkazem Naczelnego Wodza Polskich Sił Zbrojnych, gen. Sosnkowskiego podpisanym przez gen. Kopańskiego zostł przydzielony do Marynarki Wojennej. Następnie wraz z Naczelnym Wodzem udał się do Anglii, gdzie stanął na komisję poborową i uczestniczył w szkoleniu rekrutanckim. Zygmunt Korwin – Sokołowski został zaokrętowany na okręcie ORP Kondor a następnie przeniesiony na ORP Garland (specjalność – pisarz), gdzie pełnił służbę do sierpnia 1946 roku. W tym też roku w Anglii wstąpił w związek małżeński z obywatelką brytyjską. Od 1948 roku kontynuował studia na kierunku ekonomia i marketing. W sierpniu 1956 roku powrócił wraz z rodziną do kraju. W 1986 roku przeszedł do rezerwy.

W 1989 roku kpt. mar. w st. spocz. Zygmunt KORWIN-SOKOŁOWSKI wstąpił do Stowarzyszenia Kombatantów Sił Polskich na Zachodzie. Od 1992 roku piastował obowiązki jego prezesa. Organizacja ta skupia w sobie oficerów, podoficerów, żołnierzy oraz marynarzy wszystkich rodzajów broni, którzy walczyli w czasie II wojny światowej na Zachodzie. Posiada 10 organizacji wojewódzkich i regionalnych.

Z inicjatywy kpt. mar. w st. spocz. Zygmunta KORWIN-SOKOŁOWSKIEGO Zespół Szkół Nr 4 w Wołominie zyskał w 1994 roku patrona – Marynarkę Wojenną RP.

Gazeta Wyborcza: Podróż ze Steną Line lub Polferries

mt 2007-04-23, ostatnia aktualizacja 2007-04-23 21:28

Podróż promem to nie tylko sposób przemieszczania się, ale także doskonała atrakcja sama w sobie. I nie chodzi tu tylko o morski klimat. Promy obu przedsiębiorstw żeglugowych obecnych w Trójmieście to prawdziwe pływające hotele. Flagową jednostką Polferries na trasie Gdańsk - Nynashamn jest prom "Scandinavia", wybudowany w szwedzkiej stoczni w Landskronie w 1980 r. Statek w 1999 r. został gruntownie przebudowany. Łącznie może przewieźć 1808 pasażerów i 500 samochodów osobowych.

Na pokładzie znajdują się sklepy, bary, restauracje i kawiarnie. Jednostka została również wyposażona w salę konferencyjną i kino. Na trasie do Nynashamn "Scandinavia" pływa zamiennie z trochę mniejszą "Baltivią".

Na trasie Gdynia - Karlskrona, obsługiwanej przez Stena Line, pływają również dwa promy - większa "Stena Baltica" i mniejsza "Stena Nordica". Pierwszy prom to prawdziwe miasto na wodzie - restauracje, salony kosmetyczne, kasyno i miejsca dla 1200 pasażerów. Na pokładzie udostępniono pasażerom bezprzewodowy internet w techonologii Wi-Fi. Statek zbudowano w 1986 r. i od tego czasu dwa razy był modernizowany.

Rozkład rejsów

Gdańsk - Nynashamn (Polferries)

wypłynięcie z Gdańska o godzinie 18, w Nynashamn jesteśmy o godzinie 12 następnego dnia

"Scandinavia" w kwietniu kursuje: w czwartek (26) i w sobotę (28); a w maju: we wtorek (1), czwartek (3) i w niedzielę (6)

"Baltivia" w kwietniu płynie: w piątek (27) i w poniedziałek (30), nie kursuje, a w maju: w środę (2) i w piątek (4)

Promy Polferries nie wypływają do Nynashamn w niedzielę 29 kwietnia

Gdynia - Karlskrona (Stena Line)

wypłynięcie z Gdyni w poniedziałki i piątki o godzinie 19.30, a we wtorki, środy, czwartki, soboty i niedziele o godzinie 9 i 21

czas rejsu - dziesięć i pół godziny

2007-04-24 Wtorek

Rzeczpospolita: Inwestor dla stoczni pilnie poszukiwany

Komisja Europejska chce ograniczenia mocy produkcyjnych trzech największych polskich stoczni do 500 tys. ton - potwierdził wczoraj wiceminister gospodarki Paweł Poncyljusz. Tak duże ograniczenie produkcji stoczni może utrudnić przyciągnięcie do zakładów inwestorów.

Minister dodał, że strona polska deklaruje ograniczenie produkcji najwyżej do 650 tys. CGT, gdyż uważa, że tylko taki poziom daje nadzieję na pomyślną restrukturyzację stoczni. Od 1995 r. maksymalna roczna produkcja w polskich stoczniach wynosiła 559 tys. CGT. Poncyljusz sądzi, że do połowy maja uzgodniony zostanie poziom limitów i będzie można poinformować o tym inwestorów.

- Komisja już dawno mogłaby zakwestionować pomoc dla stoczni,nałożyć karę, a nasze weto odesłać do Trybunału w Strasburgu - powiedział minister Poncyljusz. Podkreśla, że przychylności Komisji nie można nadużywać, więc inwestorów dla stoczni trzeba wybrać do końca czerwca i sfinalizować transakcje w kilka miesięcy. Przyznał też, że oficjalnie nie ma chętnych na zakup największej Stoczni Gdynia.

- Znam dwie firmy deklarujące chęć zakupu, jednak ich oferty są raczej wstępne - powiedział minister. Podobnie jest w przypadku dwóch ofert dla pozostałych stoczni w Gdańsku i Szczecinie, należących do Agencji Rozwoju Przemysłu. W poszukiwaniu kolejnych inwestorów Ernst & Young, który jest doradcą prywatyzacyjnym dla Stoczni Szczecińskiej Nowa, wyśle oferty do około 300 firm z branży stoczniowej na świecie. Resort gospodarki nie wyklucza jednocześnie opublikowania w prasie oficjalnego zaproszenia chętnych do zakupu stoczni. - To może się stać w połowie maja, gdy będzie gotowe memorandum informacyjne dla wszystkich stoczni - powiedział minister.

Z raportu gliwickiego Instytutu Globalizacji wynika, że ewentualna upadłość Stoczni Gdynia może doprowadzić nawet do 20 miliardów złotych strat w ciągu najbliższych pięciu lat. - Tylko utracone przychody Stoczni Gdynia, która ma zaplanowaną produkcję statków do 2012 r., dają kwotę prawie 11 mld złotych - wyjaśniał Tomasz Teluk, autor raportu. W wyniku upadłości pracę straciłoby 7,2 tys. osób, co oznaczałoby podwojenie liczby bezrobotnych w tym mieście.

Adam Maciejewski

Gazeta Wyborcza: Stocznie blisko dna

Witold Gadomski 2007-04-23, ostatnia aktualizacja 2007-04-23 20:40

- Polski rząd powinien do końca maja przedstawić Unii Europejskiej konkretne plany prywatyzacji trzech największych stoczni - stwierdził wiceminister gospodarki Paweł Poncyljusz podczas wczorajszej konferencji zorganizowanej przez Instytut Globalizacji, poświęconej możliwym skutkom upadłości polskiego przemysłu stoczniowego.

Według wiceministra trwające od roku rozmowy z komisarzem Unii Europejskiej ds. konkurencji Neelie Kroes są trudne, ale obie strony mają do siebie coraz więcej zaufania. Unia domaga się od Polski zaprzestania dalszej pomocy publicznej dla stoczni i godzi się zaakceptować pomoc już udzieloną - w wysokości kilku miliardów złotych - pod dwoma warunkami: sprywatyzowania stoczni oraz ograniczenia ich mocy produkcyjnych. Polska chciałaby utrzymać moce produkcyjne stoczni w wysokości 650 tys. CGT (ton przeliczeniowych), Bruksela uważa, że to za dużo i najchętniej zredukowałaby moce do 500 tys. CGT.

W najgorszej sytuacji finansowej jest Stocznia Gdynia. Według wyliczeń Instytutu Globalizacji jej upadłość kosztowałaby budżet państwa i instytucje publiczne 3,35 mld zł. Na tę sumę składają się wypłaty na rzecz banków z tytułu poręczeń i gwarancji skarbu państwa, wypłaty na rzecz armatorów z tytułu gwarancji pożyczek armatorskich, wypłaty zasiłków, brak spłaty zobowiązań wobec ZUS i fiskusa. Rząd, zdaniem Pawła Poncyljusza, jest zdeterminowany przeprowadzić prywatyzację Stoczni Gdynia (znacjonalizowanej przez rząd Leszka Millera), ale jej wstępnym warunkiem musi być umorzenie długów stoczni wobec państwa - około 0,5 mld zł. Bez tego posunięcia nie uda się znaleźć żadnego inwestora. To stawia rząd Jarosława Kaczyńskiego w trudnej sytuacji. Inwestor przejmie stocznię za długi, które częściowo będą i tak darowane przez państwo. Do skarbu państwa wpłynie z transakcji niewielka kwota, a być może żadna. - To trudna decyzja, ale ją podejmiemy - zapewniał Paweł Poncyljusz.

Rzeczpospolita: PGNiG bliżej norweskich złóż

Jesienią Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo ostatecznie zostanie współwłaścicielem jednego z norweskich pól naftowo-gazowych. Firma w marcu zawarła wstępną umowę, według której kupi od amerykańskiego koncernu ExxonMobil pakiet 15 proc. udziałów w złożu na Szelfie Norweskim za 360 mln dolarów. - Musimy jeszcze spełnić szereg warunków formalnych, by transakcja doszła do skutku, przewidujemy jej zamknięcie na przełomie października i listopada tego roku - mówił dziennikarzom w Krakowie prezes PGNiG Krzysztof Głogowski. Polska firma musi ponieść cześć kosztów przygotowania złoża do eksploatacji i potrzebować będzie na to około 600 - 700 mln dolarów. Wydobycie rozpocznie się dopiero za cztery lata i nie wiadomo, czy gaz z tego złoża od razu trafi do Polski.a.ła, pap

Gazeta Wyborcza: Długi weekend na morzu

Michał Sielski 2007-04-23, ostatnia aktualizacja 2007-04-24 10:20

Dzięki bezpośrednim połączeniom promowym z Gdańska i Gdyni do Szwecji, na majówkę można się wybrać do Skandynawii.

Nie jest to wielka wyprawa, a przy tym całkiem niedroga. Można tak zaplanować pobyt, by wykorzystać każdy dzień cennego urlopu. Wycieczka promem to sama przyjemność, nieporównywalna do podróży samolotem. Wyjście na górny pokład, gdy jest się na pełnym morzu, to niezapomniana chwila.

Z Gdańska można popłynąć promem linii Polferries do Nynäshamn. Wycieczka dla jednej osoby dostępna jest już od około 286 zł (cena uzależniona jest od aktualnego kursu korony szwedzkiej) w dwie strony! Jest to jednak rejs bez schodzenia na ląd. Warto więc skrzyknąć się w kilka osób z rodziną lub znajomymi, bo wtedy można nie tylko zwiedzić urocze zakątki Skandynawii, ale wycieczka będzie jeszcze tańsza. Za pięć osób i samochód zapłacimy w sumie około 1 114 zł.

Podróż promem to nie tylko okazja do miłego rejsu, ale również do zakupów. Na każdym statku jedną z atrakcji jest sklep bezcłowy, w którym po atrakcyjnych cenach można kupić markowy alkohol, perfumy czy kosmetyki.

Z Gdyni promem firmy Stena Line możemy popłynąć do Karlskrony. Na tych, którzy jeszcze nie zdecydowali, gdzie spędzić majówkę, czeka wyjątkowa oferta - 199 zł za samochód i pięciu pasażerów w jedną stronę. Ale na długi weekend Stena Line przygotowała bogatszą ofertę.

Najkrótszą z możliwości jest rejs 24-godzinny. Jest on nie tylko bardzo tani (99 zł za osobę), ale także urozmaicony. Wprawdzie jest to wycieczka bez zejścia na ląd, ale jej organizatorzy zaplanowali sporo atrakcji. Na promie czekają bary, restauracje, kasyno i dyskoteka do rana. W cenie biletu jest także miejsce w dwuosobowej kabinie z łazienką, wejście na konkurs karaoke, pokazy barmanów, quizy i wyścigi samochodowe na Play Station.

Ciekawa jest również propozycja krótkiego urlopu w Szwecji. Za 628 zł za dwie osoby można zafundować sobie dwudniową wycieczkę z jednym noclegiem w komfortowym hotelu, a drugim na promie. Cena obejmuje nie tylko rejs z miejscem w dwuosobowej kabinie, ale także przejazd autobusem z terminalu promowego w Karlskronie do centrum i z powrotem, nocleg ze śniadaniem w hotelu Conrad, Aston lub Park Inn, a także ubezpieczenie.

Port Szczecin-Świnoujście: Prezentacja w Berlinie

Kolejny raz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. zaprezentował ofertę współpracy w Berlinie. Porty w Szczecinie i Świnoujściu od wieków stanowiły dla Berlina i Brandenburgii okno na świat. Współpraca między naszymi portami, a coraz szybciej rozwijającą się stolica Niemiec jest jednym z priorytetów obecnego zarządu ZMPSiŚ.

Porty w Szczecinie i Świnoujściu leża na najkrótszej drodze z Rosji do Niemiec i dalej do państw Środkowej i Zachodniej Europy. Zaplecze portów stanowią obszary zachodniej i południowo-zachodniej części Polski w tym szybko rozwijające się rejony Wrocławia i Poznania. Mamy doskonałe połączenia śródlądowe z europejskim systemem dróg wodnych, co sprawia, że ładunki z obszarów Berlina i Brandenburgii mogą docierać do portów w Szczecinie i Świnoujściu najtańszym i najbardziej ekologicznym, a także bardzo popieranym przez Unię Europejską transportem wodnym. Właśnie droga wodna Odrą i kanałem Odra - Havela, którą można dotrzeć do wielu odbiorców i załadowców stanowi o konkurencyjności naszych portów w obsłudze ładunków tranzytowych do/z rejonu wschodnich Niemiec.

Szczecin ze względu na bliskość granicy przez autostrady A 11 i A 20 ma dogodne połączenie z europejskim systemem autostrad. Nie bez znaczenia jest także fakt, że nasze porty obsługują ponad 80% całego ruchu tranzytowego przechodzącego przez polskie porty (z wyjątkiem tranzytu rosyjskiej ropy naftowej). To wszystko sprawia, że możemy być dla wschodniej części Niemiec i samej aglomeracji berlińskiej bardzo atrakcyjnym partnerem, o czym informowali naszych zachodnich sąsiadów przedstawiciele ZMPSiŚ.

Bardzo ważnym aspektem rozwijania współpracy może być właściwie prowadzona polityka inwestycyjna. Porty w Szczecinie i Świnoujściu posiadają bardzo atrakcyjne tereny inwestycyjne, do wykorzystania przez inwestorów. Jest to szczególnie istotne w sytuacji, gdy w innych portach europejskich takich terenów coraz częściej zaczyna brakować.

Zdolności przeładunkowe największych portów niemieckich są coraz bardziej wykorzystane, jak to określił jeden z przedstawicieli BEHALI na spotkaniu w Szczecinie kilka miesięcy temu..."niemieckim portom zaczyna brakować powietrza...". Mimo takiej sytuacji przedstawiciele ZMPSiŚ S.A. zwracali uwagę, że niektóre ładunki nie trafiają do naszych portów bardziej ze względów politycznych niż ekonomicznych. Tak dzieje się chociażby w przypadku papieru produkowanego w papierniach w Schwedt, który obsługiwany jest przez port w Rostocku i rudą dla kombinatu Ekostahl w Eisenhuettenstadt. W obu przypadkach z ekonomicznego punktu widzenia korzystniejsza byłaby obsługa tych ładunków przez porty w Szczecinie i Świnoujściu. Sytuację komplikuje działający w Niemczech rozbudowany system subwencji, stawiający w zdecydowanie gorszej sytuacji porty polskie.

Szansą dla naszych portów jest możliwość obsługi planowanej w pobliżu Pasewalku fabryki samochodów koncernu Toyota. W tym przypadku władze przygranicznych rejonów Niemiec i Polski oraz przedstawiciele ZMPSiŚ S.A. prowadzą wspólna politykę informacyjno-promocyjną, aby fabryka powstała właśnie w tym miejscu. Skorzystałyby na tym zarówno coraz bardziej wyludniające się i znajdujące się w coraz trudniejszej sytuacji gospodarczej rejony wschodnich Niemiec oraz położone po naszej stronie granicy firmy, oferujące różnego typu usługi dla fabryki. O gotowości współpracy zarówno na etapie inwestycji, jak i po jej zakończeniu zapewniali niemieckich partnerów przedstawiciele ZMPSiŚ S.A.

Dziennik Bałtycki: Łowią wszystko, co pływa

Rybacy łodziowi twierdzą, że w miejscu, w którym pojawi się paszowiec, nie ma co stawiać sieci. Obecnie z naszych stref połowowych mogą korzystać kutry rybackie należące do państw Unii. Naszych rybaków najbardziej przerażają duże, kilkudziesięciometrowe statki, tzw. paszowce, które łowią w naszej strefie. Przedstawiciele środowisk rybackich chcą, aby były sukcesywnie kontrolowane. O pomoc poprosili ekologów z organizacji Greenpeace.

- Polacy nie mają takich statków, a Duńczycy czy Szwedzi, jak wpłyną na nasze wody, to łowią dosłownie wszystko, co pływa - przekonuje Grzegorz Hałubek, szef Związku Rybaków Polskich. - Dlatego chcemy podjąć kroki, które ograniczyłyby te połowy i zwiększyły kontrole.

Hałubek przyznaje, że Polacy nie kontrolują zagranicznych jednostek. Nie wiadomo więc, ile ryby łowią. Przyznaje jednak, że pomysł, który rybacy forsowali w zeszłym roku (całkowity zakaz połowu w polskiej strefie wielkimi kutrami), jest mało realny. Dlatego rybacy zaprosili na spotkanie ekologów. Chcą wspólnymi siłami kontrolować połowy wielkich "paszowców". - "Paszowce" to olbrzymie zagrożenie dla Bałtyku, którego nie widzą urzędnicy. Może kiedy ekolodzy zajmą się problemem, wszystkim zainteresowanym otworzą się oczy - dodaje szef rybaków.

Ekolodzy nie chcą jednak podejmować żadnych działań pochopnie.

- Mamy w zwyczaju, że zanim zajmiemy się jakimś problemem, to zbieramy swoje materiały i dane na ten temat - mówi Katarzyna Guzek z Greenpeace, która była na spotkaniu. - Dopiero później szukamy rozwiązań. Niemniej sprawa jest poważna i warto się jej przyjrzeć. HUBERT BIERNDGARSKI

Kurier Szceciński: Była prawie na wyginięciu. Certa w zalewie

Rybacy łowiący na Zalewie Szczecińskim zauważyli, że w tym akwenie pojawiła się bardzo rzadko widywana w ciągu ostatnich lat - certa. Ryba, której nazwą chętnie posługują się spółdzielnie i spółki rybackie, występowała niegdyś w przybrzeżnych wodach Bałtyku i rzekach bardzo obficie. Od kilkunastu lat jej populacja wyraźnie się zmniejszała, a fachowcy twierdzili, że może grozić jej wyginięcie.

Powody, jak zwykle, były te same. Zanieczyszczenie środowiska, na co certa jest bardzo czuła, przetrzebienie populacji tej ryby przez rybaków, wędkarzy i... kłusowników oraz budowle hydrotechniczne na rzekach. Te ostatnie są szczególnie dla certy uciążliwe, bo gnana jest ona odwiecznym instynktem w górę biegu rzek, by przedłużyć gatunek. Dla certy, nazywanej też dawniej czwyrką, cyrtą i nie wiedzieć czemu kobyłką, ewidentną katastrofą była budowa zapory wodnej we Włocławku na Wiśle.

Certa w naszym regionie występowała przede wszystkim w wodach Zalewu Szczecińskiego, dolnym biegu Odry i Redze. Ale, niestety, w ostatnich latach w śladowych wręcz ilościach. Co zatem się stało, że jest od niedawna coraz częściej widywana choćby w wodach zalewu?

Powodów jest kilka. Przede wszystkim sztuczne zarybianie i poprawa stanu wód w rzekach. A także okresy ochronne i ograniczenie ilości załóg rybackich, także na Zalewie Szczecińskim.

Nie bez znaczenia jest także wiedza rybaków. Bo wiedzą, że łowienie nawet pojedynczych egzemplarzy certy, jest dla niej groźne. A odbudowa populacji tego gatunku może potrwać latami. Ryba ta wolno przyrasta, a pełną dojrzałość osiąga dopiero w wieku czterech, pięciu lat.

- Zauważamy ostatnio w sieciach coraz więcej sztuk młodej certy i mimo że zajmuje to sporo czasu, wyrzucamy ją z powrotem do wody. Niech się rozwija. Za kilka lat może być z niej pożytek, bo to przecież bardzo smaczna ryba - mówią rybacy.

Okazuje się, że poza certą coraz częściej widywany w wodach Zalewu Szczecińskiego jest jesiotr, którego wpuszczają do niego nasi zachodni sąsiedzi, a także pstrąg... potokowy. Ryby te jednak pojawiają się w rybackich sieciach sporadycznie. Na razie bowiem króluje w nich niepodzielnie popularna płotka, która w ostatnich tygodniach stała „finansową podstawą” rybackich załóg. (Marek Osajda)

Gazeta Wyborcza: Przyspieszmy budowę S6

Mariusz Rabenda 2007-04-23, ostatnia aktualizacja 2007-04-23 20:57

Ekspresowa droga od granicy z Niemcami do Gdańska powinna być zbudowane przed Euro. Pomysł "Gazety" popierają samorządowcy ze Szczecina i Trójmiasta.

W lipcu tego roku gotowy będzie odcinek A6 na odcinku od Klucza do Kijewa. Im dalej na wschód, tym droga jest gorsza.

Według planów Ministerstwa Transportu droga ekspresowa S6 (Szczecin - Gdańsk) ma być budowana dopiero po 2014 r. Plany były tworzone jednak, zanim UEFA ogłosiła Polskę i Ukrainę gospodarzami Mistrzostw Europy. 19 kwietnia rzuciliśmy hasło "przyspieszenia" S6.

- Jestem gorącym zwolennikiem tego pomysłu i będę namawiał wojewodę pomorskiego do tego, byśmy wspólnie działali w tej sprawie - mówi Robert Krupowicz, wojewoda zachodniopomorski. - Razem wystąpimy do ministra transportu.

- Powinniśmy w tym celu stworzyć jak najszerszą koalicję. Porozmawiam w tej sprawie z marszałkiem z Gdańska - dodaje Norbert Obrycki, marszałek zachodniopomorski.

- Będziemy razem robili wszystko, by jak najbardziej rozbudować tę drogę - zapewnia Jak Kozłowski, marszałek pomorski.

Gdańsk ma niemal zapewnioną organizację meczów grupowych i jednego z ćwierćfinałów. Skreślony może być z listy organizatorów tylko w przypadku, jeśli nie zdąży zbudować Baltic Areny - nowoczesnego stadionu o pojemności 40 tys. widzów. To jednak mało prawdopodobne.

- Co będzie, jeśli w Gdańsku mecze grupowe rozgrywać przyjdzie Niemcom czy Holendrom - pyta retorycznie Paweł Cieszyk, czytelnik "Gazety". - Przecież nie wszyscy będą chcieli lecieć samolotem. Duża grupa kibiców pojedzie do Gdańska samochodem. Przy obecnym stanie drogi - nie wyobrażam sobie tej wyprawy.

Niezależnie od mistrzostw do 2012 r. ma powstać obwodnica Nowogardu. Do końca tego roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Szczecinie będzie mieć decyzję lokalizacyjną. Początek budowy uzależniony jest od pieniędzy.

- Potrzebne są one na przejęcie gruntów - mówi Iwona Stępień-Pilipczuk, zastępca dyrektora oddziału GDDKiA. - Jeśli szybko staniemy się właścicielami gruntów, jeszcze w przyszłym roku będziemy mogli rozpocząć budowę.

Kto jechał przez Nowogard w sezonie letnim, wie, jak wąskim gardłem jest przejazd przez to miasto. W korku można utknąć na ponad godzinę. Obwodnica jest planowana w parametrach drogi ekspresowej. Ma mieć 8,5 km, dwie jednokierunkowe jezdnie i trzy bezkolizyjne węzły.

Jeśli nie będzie decyzji o przyspieszeniu budowy (można by ją sfinansować z programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-13), to do Euro 2012 na obszarze naszego województwa nie powstanie nic więcej.

- Za dwa miesiące będziemy mieli gotowe studium przebiegu S6 w kilku wariantach - mówi Stępień-Pilipczuk. - W czerwcu możemy je zatwierdzić. Reszta zależy od pieniędzy.

Szacunkowo nowa droga od węzła Goleniów do obwodnicy Słupska kosztowałaby ok. 3 mld zł. Jeśli nie udałoby się zbudować całej drogi w parametrach "ekspresówki", trzeba by przynajmniej przebudować ją na odcinku od Olchowa do Pniewa. To ok. 80 km jezdni. Dziś jest ona wąska. Ma zaledwie 7 m szerokości. By poprawić warunki przejazdu, trzeba ją poszerzyć do 11 m.

Niezbędne wydaje się też zbudowanie obwodnicy Koszalina przed mistrzostwami. Gdański oddział GDDKiA odpowiada za budowę tej trasy od Słupska do Trójmiasta. Pewne jest zbudowanie obwodnicy Słupska, które jest już zaprojektowane. Żeby ułatwić kibicom dojazd na Euro, potrzebne są jeszcze obwodnica Lęborka oraz tzw. trasa kaszubska od Lęborka do Gdańska omijająca miejską zabudowę Wejherowa, Redy czy Rumii.

Gazeta Wyborcza: Zbudujmy drogi na Euro 2012

mt, akr 2007-04-23, ostatnia aktualizacja 2007-04-23 18:07

Szczecin wspólnie z Gdańskiem chce walczyć o szybszą budowę drogi ekspresowej S6. To właśnie tą trasą na mecze rozgrywane na stadionie Baltic Arena przyjadą kibice z zachodniej Europy. Droga S6 na razie istnieje przede wszystkim na mapie. Gotowe są dwa odcinki, które będą tworzyć jej przebieg: od granicy niemieckiej do Goleniowa oraz Obwodnica Trójmiasta. Według aktualnych planów do 2012 roku powstanie jeszcze obwodnica Słupska i kilka innych krótszych fragmentów wokół mniejszych miejscowości - ale do ukończenia trasy będzie wciąż daleko. To efekt tego, że S6 nie znalazła się na liście priorytetów Ministerstwa Transportu, finansowanych z funduszy unijnych. Ale po decyzji o przyznaniu Polsce i Ukrainie organizacji mistrzostw Europy minister Jerzy Polaczek zapowiedział, że lista może się zmienić. Gdańsk już w weekend zapowiedział, że wspólnie z Wrocławiem i Poznaniem będzie walczyć o budowę drogi S5 - łączącej trzy miasta, w których odbywać się mają mistrzowskie mecze. Teraz zamierza starać się o przyspieszenie realizacji trasy prowadzącej na zachód. Popiera nas Szczecin. Marszałek województwa zachodniopomorskiego Norbert Obrycki zapewnia, że będzie mobilizować polityków ze swojego regionu do lobbowania na rzecz tej inwestycji. - Przecież nie wszyscy kibice przylecą do Gdańska samolotami, a Zachodniopomorskie leży na szlaku wiodącym do Trójmiasta z zachodniej Europy - tłumaczy Obrycki. Popiera go marszałek pomorski. - To jedna z kluczowych dróg dla Euro 2012 w Gdańsku - mówi Jan Kozłowski.

2007-04-25 Środa

Polska Gazeta Transportowa: Nowe statki i promy dla PŻM . Powrót do korzeni, czyli do żeglugi promowej

Uprawomocniły się kontrakty inwestycyjne podpisane przez Polską Żeglugę Morską w Szczecinie z chińskimi stoczniami. Ostatni z nich mówi o budowie w stoczni Yangzhou Guoyu Shipbuilding dwóch masowców typu „jeziorowce” o nośności 30 tys. DWT.

Jeziorowce to statki o specyficznej budowie, przystosowane do żeglugi w skomplikowanej sieci śluz i kanałów na Rzece Św. Wawrzyńca i na Wielkich Jeziorach Amerykańskich. Nowe jeziorowce z Guoyu będą zastępować w PŻM jednostki typu „Ziemia Zamojska”. W dalszym ciągu będą one przewozić przez Atlantyk holenderską stal z portu Ijmuiden głownie do Chicago, na potrzeby amerykańskiego przemysłu samochodowego. W sumie (łącznie z pierwszym kontraktem) stocznia Guoyu wybuduje dla szczecińskiego armatora 4 tego typu masowce. Będą wchodzić one do eksploatacji od grudnia tego roku. 8 klasycznych masowców o nośności po 37 600 DWT wybuduje dla PŻM inna chińska stocznia Xingang w miejscowości Tianjin. Statki te będą oddawana do eksploatacji w latach 2008 - 2010. We flocie armatora pływają już cztery jednostki tej serii ze stoczni Xingang. Noszą one nazwy polskich regionów geograficznych (Kujawy, Podhale, Mazury, Warmia). Kolejne też otrzymają nazwy regionalne. Z dotychczasowych doświadczeń eksploatacyjnych wynika, że są to jednostki solidnie wykonane.

Polska Żegluga Morska wraca także do korzeni, czyli do żeglugi promowej. Warto bowiem przypomnieć, że to PŻM, promem „Gryf” uruchomiła w latach 60. pierwszą promowa linię na trasie Świnoujście – Ystad. Potem promy szczecińskiemu armatorowi odebrano i przekazano najzwyklej w świecie do PLO, a te z kolei straciły je na rzecz Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w Kołobrzegu. PŻM jednak reanimowała tę żeglugę, kupując w 1995 r. prom „Polonia” i powołując do życia własnego operatora promowego Unity Line. Dziś ta firma zarządza pięcioma promami (2 PŻM i 3 Euroafriki).

Aby rozwijać ten rodzaj żeglugi, a przede wszystkim nie wypaść z rynku, trzeba posiadać coraz to nowsze i bardziej ekonomiczne jednostki. Stąd inicjatywa Polskiej Żeglugi Morskiej o budowie dwóch nowych promów typy ro-pax (z przewagą powierzchni ładunkowej), które mają powstać w Szczecińskiej Stoczni Nowa. Po latach posuchy polska stocznia znowu zbuduje statki dla polskiego armatora. Warto dodać, że żadna z polskich stoczni oprócz szczecińskiej nie przyjęła zlecenia na budowę promów dla PŻM. Stąd odgrzewana od czasu do czasu dyskusja, iż polscy armatorzy powinny budować statki w polskich stoczniach jest czysto teoretyczna. Nowe, supernowoczesny promy, wybudowane w Szczecinie, będą gotowe w 2010 i 2011 roku. Swoimi parametrami przystosowane zostaną do zawijania w portach polskich i szwedzkich. Promy będą miały trzy pokłady ładunkowe, na które będą mogły zabrać ponad 200 zestawów ciężarowych. Można będzie na nie wjeżdżać zarówno przez rampę na rufie, jak i od strony dziobu, na którym umieszczono furty otwierające się na boki. Na trzech najwyższych pokładach będą kabiny dla pasażerów i załogi, łącznie dla 400 osób, w tym 344 miejsca pasażerskie. Na piątym pokładzie zaprojektowano o część recepcyjno-usługowo-rozrywkową, z barami, kafejkami, sklepem, salą telewizyjną i dyskoteką. Walory techniczne jednostek to m.in. dużej mocy stery strumieniowe umieszczone na dziobie, dwa po 2300 kW, które ułatwią w znacznym stopniu manewrowanie w trudnych warunkach. Klasa promów przewiduje, że mogą one być wykorzystane na wszystkich morzach nawet w bardzo trudnych warunkach pogodowych. Długość promów wyniesie 207 m, szerokość 27 m i rozwijać będą szybkość 22 węzłów. Będą pływały na trasie Świnoujście – Trelleborg. Jako że termin wejścia do eksploatacji nowych ro-paxow jest dość odległy, PŻM ma zamiar wcześniej kupić przynajmniej jeden prom używany, który zasiliłby flotę obsługującą rynek promowy zachodniej Polski.ANDRZEJ GRZEŚKOWIAK

Dziennik Bałtycki: Bez inwestora... krach

Co najmniej 10 miliardów złotych to koszt upadłości Stoczni Gdynia SA. Koniec zakładu oznacza upadek stoczni w Szczecinie i Gdańsku oraz widmo plajty dla ponad stu firm kontrahentów. Zagrożona jest praca 80 tys. ludzi w całym kraju.

To wnioski z raportu przygotowanego przez Instytut Globalizacji. Zapobiec temu może prywatyzacja firmy. Rząd ma czas do końca czerwca na podpisanie wstępnej umowy z inwestorem.

Każdy dzień zwlekania zwiększa ryzyko bankructwa gdyńskiej stoczni — mówi Tomasz Teluk, z Instytutu Globalizacji, który opracował raport o skutkach tego faktu dla polskiej gospodarki.

A mogą być one niewyobrażalne. Sama spłata kredytów, poręczeń, zobowiązań wobec armatorów, wypłata zasiłków dla bezrobotnych to 3,35 mld zł. Do tego dochodzi 10 mld utraconych przychodów, jakie stocznia wypracowałaby do 2012 r. Pracę straciłoby ponad 7 tys. gdyńskich stoczniowców. Co gorsza, widmo utraty pracy zawisłoby nad 80 tys. osób pracujących w pozostałych firmach branży okrętowej i dostarczających stal, podzespoły i wyposażenie na statki, które także mogą popaść w poważne tarapaty. To kolejne kilka miliardów.

- Po upadku stoczni padnie cały przemysł tej branży — dodaje Teluk.

Nie w pełni zgadza się z nim Paweł Poncyliusz, wiceminister gospodarki.

- Nie będzie tak, że wszyscy poszliby na bruk — uważa. — Większość zakładów kooperujących jest tylko w kilkunastu procentach uzależniona od stoczni. Wyjściem dla części stoczniowców byłby wyjazd do pracy w Norwegii lub Finlandii.

Przyznał jednak, że sytuacja jest ciężka i to w rękach rządu leży przyszłość Stoczni Gdynia.

- Do wyprowadzenia stoczni na prostą potrzebne są pieniądze z zewnątrz, czyli od inwestora, a tego nie pozyska się bez prywatyzacji — mówi Smoliński, prezes stoczni.

Od kilkunastu miesięcy o kupnie stoczni rozmawiają z rządem inwestorzy, ukraiński Donbas i izraelski armator Rami Ungar. Rozmowy się jednak nie posuwają, ponieważ rząd nie może dojść z Komisją Europejską do porozumienia w sprawie ograniczenia mocy produkcyjnych polskiego przemysłu stoczniowego. KE żąda tego za pomoc publiczną, jaką dostały stocznie po wejściu Polski do Unii Europejskiej.

- Była pomoc, musi być kara, a karą jest ograniczenie mocy produkcyjnych. Mam nadzieję, że w maju uda się porozumieć — dodał Poncyliusz.

Może być z tym jednak problem. Polska chce, aby stocznie mogły produkować nie mniej niż 650 tys. CGT (jednostka pojemności produkowanych statków), Komisja Europejska natomiast chce tylko 500 tys. CGT. Takie ograniczenie zagroziłoby jednak rentowności stoczni.

- Dopóki nie wiemy, ile stocznie będą mogły produkować inwestorzy nie wiedzą, co kupują — powiedział Smoliński.

Czasu zostało niewiele. Zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej, do końca czerwca powinna zostać podpisana przynajmniej wstępna umowa prywatyzacyjna. Inaczej KE może zdecydować o konieczności zwrotu przez stocznię rządowej pomocy w wysokości 2 mld zł, co oznacza koniec zakładu.

- Trwa wycena majątku stoczni i do 17 maja firma doradcza ma ją przedstawić — tłumaczy Poncyliusz. — Podpisanie umowy prywatyzacyjnej jest możliwe w czerwcu i rząd się za tym opowiada.

Przed prywatyzacją rząd ma dofinansować zakład 515 mln zł na spłatę długów publiczno- prawnych (np. wobec ZUS). Inwestor powinien zapewnić drugie 500 mln zł na inwestycje i spłatę długów wobec kontrahentów. W przyszłym roku stocznia ma wyjść na plus.

- Program prywatyzacji i restrukturyzacji opracowany przez zarząd pozwoli stoczni stanąć na nogi — uważa Arkadiusz Wędzki, prof. Akademii Ekonomicznej w Krakowie.

Stocznia Gdynia wyczerpała już limit gwarancji i poręczeń kredytów na budowę statków, uważanych za kroplówkę, dzięki której jeszcze funkcjonuje.

- Kolejne trzy, cztery miesiące zwlekania z prywatyzacją spowoduje, że stocznia stanie. Jeżeli do jesieni nie zarobi na zimę, to tej zimy nie przeżyje — mówi Wędzki.Jacek Klein

Dziennik Bałtycki: Nagroda dla DTC

Laureatami nagrody Firma Roku BPCC 2007 w kategorii najlepszy inwestor bezpośredni, przyznawanej przez Brytyjsko - Polską Izbę Handlową - British Polish Chamber of Commerce, zostały ex aequo Cadbury Schweppes i Deepwater Container Terminal Gdańsk SA, budująca terminal kontenerowy w Porcie Północnym.

Nagrody wręczył w poniedziałek przedstawicielom nagrodzonych firm, podczas IV Dorocznej Konferencji BPCC w Warszawie, David Thomas, przewodniczący Rady Dyrektorów BPCC. Nagroda przyznawana jest na podstawie informacji dotyczącej wartości inwestycji bezpośrednich, dokonanych w okresie od 1 marca 2006 do 28 lutego 2007 r. Pod uwagę brano wartość całkowitych inwestycji, z uzupełnieniem listy jej etapów ukończonych we wskazanym okresie. Spółka DCT zainwestuje w porcie gdańskim 190 mln euro. Budowany w nim, w dwóch etapach, morski terminal kontenerowy osiągnie roczną zdolność przeładunkową wynoszącą najpierw 250 tys. TEU, czyli kontenerów 20 - stopowych. Pierwszy kontenerowiec zostanie w nim obsłużony w czerwcu. Kolejny, trzeci etap budowy umożliwi zwiększenie rocznych przeładunków w terminalu DCT do 1 mln TEU. BPCC - British Polish Chamber of Commerce prowadzi aktywną działalność w Polsce od roku 1992. Zrzesza ona blisko 450 firm, zatrudniających łącznie 100 tys. osób i mających biura zarówno w Polsce, jak i w Wielkiej Brytanii. Wśród członków korporacyjnych izby znajdują się czołowi inwestorzy brytyjscy, obecni w naszym kraju. BPCC jest organizacją niezależną, pozarządową, której głównym celem jest podejmowanie działań na rzecz rozwoju polsko - brytyjskich kontaktów gospodarczych. Dostarcza ona brytyjskim firmom rzetelnych informacji dotyczących warunków prowadzenia działalności gospodarczej w Polsce. (JAS)

Port Gdynia: Początek sezonu wycieczkowego

W środę, 25 kwietnia rozpocznie się w Gdyni sezon wizyt wielkich statków pasażerskich. Według dotychczasowych zapowiedzi w tym roku wycieczkowce zawijać będą do Gdyni 82 razy. Sezon wycieczkowy zostanie zainaugurowany wizytą pływającej pod banderą norweską jednostki Nordnorge . Statek ten zacumuje przy nabrzeżu Francuskim ok. godz. 8.00. Wyjście z portu zapowiadane jest na godz. 17.00. Nordnorge został zbudowany w 1997 roku. Zabiera na pokład 691 pasażerów, posiada 464 łóżek oraz 50 miejsc dla samochodów. Jego długość wynosi 123 metry, szerokość 19,5 metra, a tonaż brutto 11.384 GT. MS Nordnorge może rozwinąć prędkość 18 węzłów. Jego portem macierzystym jest Narvik. Na siedmiu pokładach tej jednostki znajdują się sale dzienne, kawiarnie, bary, centrum fitness, sauna, biblioteka, sale konferencyjne, szpital, sklep z pamiątkami oraz wiele innych atrakcji.

Gazeta Wyborcza: Gdynia: w środę pierwszy wycieczkowiec

kaf 2007-04-24, ostatnia aktualizacja 2007-04-24 19:55

W gdyńskim porcie zaczyna się sezon wizyt statków wycieczkowych. Pierwszym będzie norweski "Nordnorge", który zacumuje przy nabrzeżu Francuskim o godz. 8, a odbije od niego o godz.17.Dziesięcioletni "Nordnorge" jest niewielką jednostką. Ma 123 metry długości i niespełna 20 m szerokości, zabiera na pokład 691 pasażerów i 50 samochodów. Jego portem macierzystym jest Narvik. Na siedmiu pokładach znajdują się sale dzienne, kawiarnie, bary, centrum fitness, sauna, biblioteka, sale konferencyjne, szpital, sklep z pamiątkami.Rekord wielkości statków w polskich portach pobije tego lata 312-metrowy gigant "Navigator of the Seas", który przypłynie do Gdyni 8 czerwca i 31 sierpnia. To nie tylko największa, ale także najbardziej luksusowa jednostka, jaka kiedykolwiek zacumowała przy polskim nabrzeżu. "Navigator of the Seas", należący do floty Royal Caribbean, zabiera na pokład 3100 pasażerów i 1200 członków załogi.W tym sezonie gdyński port odwiedzą 82 wycieczkowce z blisko 100 tys. pasażerów z całego świata.

Dziennik Bałtycki: Żeglarze przekonali urzędników

Być może, dzięki nowym przepisom, grono żeglarzy w Polsce się powiększy. Polscy żeglarze morscy czekali na to od lat. Teraz sami będą decydować, jaki sprzęt potrzebny jest im na jachtach rekreacyjnych do prowadzenia bezpiecznej żeglugi. Dotychczas robiła to za nich administracja morska, polskie przepisy były najbardziej rygorystyczne w Europie, a wielu armatorów, aby je ominąć, przerejestrowywało swoje jednostki pod obce bandery.

Jeszcze w tym tygodniu, najprawdopodobniej dziś, urzędy morskie w Gdyni, Słupsku i Szczecinie wydadzą upragnione przez żeglarzy zarządzenia. Najważniejsza zmiana polega na tym, że już w tym sezonie jachty nie używane do celów zarobkowych, o długości do 15 metrów, zostaną zwolnione z obowiązkowych inspekcji oraz wymogu wyrabiania lub przedłużania ważności Kart Bezpieczeństwa. Za tym pójdzie zniesienie obowiązku posiadania mnóstwa kosztownych elementów wyposażenia zwiększającego bezpieczeństwo. Urzędy morskie będą mogły teraz jedynie zalecać jego posiadanie. Bardziej surowym wymogom podlegać będą tylko jednostki komercyjne, na których za opłatą przewożeni są pasażerowie, bo organizator takiego rejsu ma obowiązek dbać o ich bezpieczeństwo — mówi Waldemar Rekść, zastępca dyrektora Urzędu Morskiego w Słupsku.

Z osiągnięcia kompromisu pomiędzy żeglarzami a administracją morską cieszą się mediujący w tym sporze parlamentarzyści, m.in. senator Prawa i Sprawiedliwości Dorota Arciszewska-Mielewczyk.

- To dopiero pierwszy krok, ale bardzo ważny, bo udowadnia, że jest wola porozumienia — mówi Arciszewska-Mielewczyk. — Polskie przepisy zaczynają w koncu przypominać te obowiązujące w Europie. Trzeba teraz iść dalej i postarać się zmienić nie tylko zarządzenia, ale i ustawy, krępujące polskie żeglarstwo, m.in. o kulturze fizycznej i rekreacji, która nakazuje żeglarzom posiadanie patentów. Naprawdę wszystko jest możliwe, pracuje nad tym grupa robocza żeglarzy i urzędników. A stawka jest wysoka, bo rozwój turystyki jachtowej zapewnić może duże wpływy do budżetu państwa. Żeglarze zapowiadają też, że podejmą rozmowy z administracją w sprawie zmian przepisów regulujących żeglugę śródlądową.

NA JACHCIE

Wyposażenie, które żeglarze uważają za konieczne:

światła - 500 zł

sprzęt gaśniczy - od 250 zł

koła ratunkowe - 300 zł

kompas - od 200 zł

barometr - od 250 zł

odbijacze - od 300 zł

kotwica - od 300 zł

apteczka - od 200 zł

reflektor sygnału radarowego na maszcie - od 200 zł

Sprzęt, którego posiadanie chcieli narzucić urzędnicy:

radiopława - od 4 tys. zł

radar - od 10 tys. zł

tratwa ratunkowa ze specjalnymi mocowaniami, spełniająca normy konwencji SOLAS - od 5 tys. zł

specjalistyczne pasy ratunkowe - od 1,5 tys. zł

radiotelefon DSC z automatycznym wywoływaniem - od 1 tys. zł

echosonda - od 1 tys. zł

certyfikat przeszkolenia radiotelefonisty DSC — od 1 tys. zł

Szymon Szadurski

Portal Morski / Rzeczpospolita: Czas na rezerwaty dla ryb Opublikowano: 25 kwietnia, 2007

Jeśli nie zaczniemy chronić mórz, to po 2050 roku połowy komercyjne nie będą możliwe - ostrzegają ekolodzy. Obrońcy przyrody zachęcają do tworzenia stref wolnych od połowów. Polscy armatorzy nie chcą o tym słyszeć. Bałtyk to jedno z najbardziej przetrzebionych mórz. Największy problem jest z dorszami. Te ryby są masowo wykorzystywane w przemyśle i gastronomii. Wcześniej populacja dorszy została przetrzebiona przez rybaków na Morzu Północnym. Dlatego za dorsze trzeba płacić coraz więcej. Nawet w Wielkiej Brytanii, gdzie ryba z frytkami jest bardzo popularnym daniem, dorsza zastępuje się innymi gatunkami. - Niektóre państwa ociągają się z wprowadzeniem ochrony gatunków morskich. Przetrzebienie stad dorszy to przykład złej polityki morskiej w Unii Europejskiej - podkreślił Patrick Murphy, dyrektor Departamentu Ochrony Natury w Dyrekcji Generalnej ds. Środowiska Komisji Europejskiej, na konferencji w Berlinie poświęconej ochronie mórz i oceanów.

Polska znajduje się w grupie państw wskazywanych jako odpowiedzialne za nadmierną eksploatację zasobów rybnych. -Wystarczyło, że Polska i Hiszpania porozumiały się w sprawie utrzymania obecnej polityki rybackiej, i większa ochrona ryb stała się niemożliwa - stwierdziła lobbystka Greenpeace w Brukseli Saskia Ritchartz.

Jednym z pomysłów ekologów i naukowców na odbudowywanie stad ryb jest tworzenie stałych obszarów ochrony. Na razie obejmują one tylko 1 proc. wód na świecie. Ale tam gdzie powstały, już widać rezultaty: na obrzeżach rezerwatów morskich rybacy łowią nawet o 66 proc. więcej ryb dzięki temu, że stada szybko się powiększają.

Polskich rybaków argumenty ekologów nie przekonują. - Obszary ochronne są dla nas nie do przyjęcia. Można chronić ryby, ale tylko przez krótki czas i na określonym terenie - przekonuje Ryszard Klimczak, armator kutrów z Kołobrzegu.

Dwa lata temu ustanowiono na Bałtyku trzy obszary wyłączone z połowów: głębie bornholmską, gotlandzką i gdańską. Po roku wycofano się z tego pomysłu. - To tylko utrudniało nam pracę. Bałtyk jest za mały, by ustalać na nim trwałe rezerwaty - dodaje Ryszard Klimczak.

Tradycyjne metody rybołówstwa na Bałtyku chroniły przed połowami tereny kamienne. Ale wejście Polski do UE zachwiało ten podział i obecnie na Morzu Bałtyckim nie ma obszarów całkowicie chronionych przed połowami. Być może dopiero takie rezerwaty się pojawią, tym bardziej że naciski ekologów na Komisję Europejską są coraz większe. Z raportu Unii Ochrony Świata wynika, że trzy czwarte światowych zasobów rybnych zostało już przetrzebionych. Przy tym tempie eksploatacji mórz połowy komercyjne staną się niemożliwe po 2050 r.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej potwierdziło, że na polskich wodach terytorialnych ma powstać rezerwat . -Połowy ryb będą także ograniczone na niektórych terenach Natury 2000 - mówi "Rz" Andrzej Wójcik, specjalista z Urzędu Morskiego w Szczecinie.

Samorządy i urzędy morskie rozpoczęły właśnie przygotowania do sporządzenia planów ochrony obszarów Natury 2000. Na terenach morskich znajduje się pięć takich stref wyznaczonych w celu ochrony ptaków. Plany zaakceptowane przez Komisję Europejską będą obowiązywały od 2009 r.

- Bruksela nie ukrywa swoich planów wobec Bałtyku. Jej zdaniem należy zlikwidować rybołówstwo pełnomorskie i pozwolić tylko na łowiectwo przybrzeżne -komentuje Kazimierz Rota, rybak z Helu, który w 2006 roku oddał swój kuter na złom.

Ekolodzy uważają, że polityka rybacka UE nie powinna dłużej być rozpatrywana tylko w kontekście dochodów rybaków. Niemcy, sprawujący w tym półroczu przewodnictwo w UE, postawili sobie za jeden z priorytetów doprowadzenie do poprawy stanu mórz. Od ubiegłego roku w Unii trwają prace nad dyrektywą morską. Przygotowany dokument trafi wkrótce do drugiego czytania i prawdopodobnie będzie przyjęty w przyszłym roku. MAGDALENA KOZMANA

2007-04-26 Czwartek

Port Gdańsk: DCT Gdańsk SA został "Najlepszym Inwestorem Bezpośrednim" w Polsce

DCT Gdańsk SA, firma budująca polski głębokowodny terminal kontenerowy, została mianowana "Najlepszym Inwestorem Bezpośrednim" w Polsce. Nagroda została przyznana przez Polsko Brytyjską Izbę Handlową (BPCC) w ramach konkursu "Firma Roku BPCC", edycja 2007. Nagrodę w imieniu firmy odebrał Colin Chanter, CEO DCT Gdańsk, z rąk Martina Oxleya, CEO BPCC w warszawskim hotelu Nowotel, w poniedziałek 23 kwietnia.

Nagroda, przyznawana na podstawie wartości bezpośredniej inwestycji w okresie od 1 marca 2006 do 28 lutego 2007, uwzględnia również takie wskaźniki jak inwestycje w rozwój i badania, odpowiedzialność społeczną firmy, dbałość o rozwój i szkolenia pracowników oraz inicjatywę w ochronie środowiska. Inwestycja DCT Gdańsk, o wartości 180 milionów euro, jest obecnie największą inwestycją w polską infrastrukturę morską w ostatnich latach.

DCT Gdańsk SA będąc w ostatniej fazie budowy terminalu, istotnie przyczyni się do zwiększenia odbywającej się drogą morską wymiany handlowej między stanowiącą 300 milionowy rynek Europą Centralną i Wschodnią. Po zakończeniu Fazy 1. powstanie 36-hektarowy pirs terminalu o długości nabrzeża 650 m, wyposażony w 3 suwnice ship-to-shore typu post-Panamax oraz 5 suwnic RTG.

Budowa Fazy 1. która zakończy się w październiku tego roku, rozpoczęła się w październiku 2005 r. Terminal rozpocznie działalność operacyjną wcześniej, 1 czerwca, kiedy zawinie tu pierwszy kontenerowiec.

Komentując otrzymanie nagrody, pan Chanter powiedział: "Dużo dla nas znaczy otrzymanie wyróżnienia za nasze zaangażowanie dla Gdańska - i całej Polski - na miesiąc przed przyjęciem przez nas pierwszego statku. Jesteśmy dumni, że będziemy, z pomocą Zarządu Portu w Gdańsku, odgrywać tak znaczącą rolę w przyczynianiu się do wzrostu wymiany handlowej Polski z resztą świata."

Obecnie DCT Gdańsk zatrudnia ponad 70 osób, w większości mieszkańców Trójmiasta.

Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Szklany dom na Wiśniewskiego Opublikowano: 27 kwietnia, 2007

W Gdyni ruszyła budowa nowoczesnego biurowca, który stawia Zarząd Morskiego Portu. Na placu budowy przy ul. Janka Wiśniewskiego 31 wbito już pierwszą łopatę. - Nowoczesny biurowiec będzie usytuowany w bezpośrednim sąsiedztwie rozbudowujących się terminali kontenerowych i przyszłego Centrum Logistycznego, co pozwoli na zaspokojenie rosnącego popytu na powierzchnie biurowe w zachodniej części portu - mówi Przemysław Marchlewicz, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, który jest inwestorem obiektu. Wykonawcą została Korporacja Budowlana Doraco.

Budynek o kubaturze ponad 20 tys. msześc. i powierzchni ponad 5 tys. mkw. będzie składał się z sześciu kondygnacji. Reprezentacyjny charakter obiektu ma podkreślać szklana elewacja. Klatka schodowa z przeszkloną windą będzie wysunięta poza obrys budynku. Zarówno windy, jak i toalety na parterze przystosowane zostaną dla potrzeb osób niepełnosprawnych. W budynku ma pracować 330 osób. Przewidziano dla nich 260 miejsc parkingowych. Wjazd na parking zlokalizowany zostanie przy u ulicy Janka Wiśniewskiego, a wyjazd prowadzić będzie do ulicy Kontenerowej.

Budowę zaplanowano w dwóch etapach, żeby nie zakłócać pracy najemcom sąsiedniego starego biurowca. Do końca czerwca przyszłego roku zostanie ukończony nowy obiekt, a następnie po wyburzeniu starego budynku rozpocznie się budowa parkingu. Całość inwestycji zostanie ukończona do końca września 2008 r.

- Ale jeśli nadal w takim tempie będzie rosło zapotrzebowanie na lokale biurowe, w sąsiedztwie powstanie bliźniaczy obiekt - zapowiada zarząd gdyńskiego portu.

Okolice modernizowanej teraz ulicy Janka Wiśniewskiego (u zbiegu z trasą Kwiatkowskiego) rozwijają się ostatnio w szybkim tempie. Rok temu powstał tam nowy terminal kontenerowy GCT (należący do światowego koncernu Hutchison), wcześniej rozbudowano bazę promową, do której zawijają statki Stena Line. Wczorajsze rozpoczęcie budowy biurowca jest zapowiedzią kolejnej inwestycji - centrum logistycznego, które kosztem 18 mln euro powstanie na powierzchni 30 hektarów. Mają tam działać podmioty z otoczenia usług portowych: spedytorzy, operatorzy logistyczni, firmy zajmujące się usługami składowymi i obsługą ładunków.

Kurier Szczeciński: Odratrans kupiła niemieckiego armatora

Z polskim udziałem powstała największa w Europie grupa armatorska zajmująca się przewozami barkowymi. W piątek spółka Odtratrans SA z Wrocławia kupiła 72 procent akcji niemieckiej firmy Deutsche Binnenrederei AG z Berlina.

- Powstał silny podmiot przewozów masowych, dysponujący najliczniejszą flotą pod jedną banderą w Europie - poinformował Zbigniew Nowik, wiceprezes Odratransu ds. rozwoju. - Nowa grupa liczy aż 900 różnych jednostek pływających, a w zeszłym roku łączne przewozy obu armatorów wyniosły ponad 20 mln ton.

- Działalność obu spółek skoncentrowana jest na obszarze pomiędzy Renem a Odrą z obsługą portów morskich w Hamburgu, Bremie i Szczecinie - podkreślają we Wrocławiu.

W 2006 r. Odratrans i Deutsche Binnenrederei wypracowały łącznie obroty na poziomie 64 mln euro (Odratrans - 31,5 mln, DBR - 32,5 mln). - Zwykle jest tak, że lepsza firma kupuje nieco słabszą; i w tym przypadku też tak było - komentuje transakcję Andrzej Klimek, prezes Odratransu.

Nowa grupa zatrudnia obecnie około 200 pracowników. Teraz w jej ramach na europejskich szlakach śródlądowych pływać będzie m.in. 260 barek motorowych i pchaczy oraz 550 barek bez napędu. Łączny tonaż osiągnie 450 tys. ton. - Myślę, że flota ta nadal będzie pływała pod dwiema banderami: polską i niemiecką - mówi jednak prezes Klimek.

Kierownictwo nowej grupy obejmie polsko-niemiecki duet. W jego skład wejdą Robert Baack, stojący obecnie na czele zarządu DBR, oraz Jacek Zawodny z kierownictwa Odratransu. Międzynarodowe przewozy będą w przyszłości koordynowane z Berlina, podczas gdy Wrocław koncentrować się będzie na rynku polskim.

Parę lat temu Odtratrans połączyła się z Żeglugą Bydgoską, wzmacniając swoją pozycję na polskim rynku barkowym. (M.Klasa)

Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Prywatyzacja stoczni z Pogonią w tle Opublikowano: 26 kwietnia, 2007

Na odsiecz Pogoni mogą ruszyć bogacze z Kuwejtu. Taki przynajmniej pomysł zaświtał w Stoczni Szczecińskiej po ubiegłotygodniowej wizycie w tym zakładzie ambasadora kraju znad Zatoki Perskiej

Co robił dyplomata kraju tryskającego ropą naftową w Szczecinie?

- Pan ambasador wraz z asystentem przyjechali do naszego miasta w czwartek. W piątek gościli w stoczni, w sobotę wyjechali - mówi Izabela Maruszak z działu marketingu stoczni.

Z informacji "Gazety" wynika, że ambasador reprezentował biznesmenów ze swojego kraju, którzy wyrażają zainteresowanie zainwestowaniem w Stocznię Szczecińską Nowa. Kilka dni temu w rozmowie z "Gazetą" i Polskim Radiem Szczecin owe zainteresowanie potwierdził Tomasz Olszewski, prezes stoczni. Nie chciał jednak zdradzić szczegółów.

- Oficjalnie inwestor się nie zgłosił, mamy jednak przygotować materiały dotyczące stoczni w związku z planowaną wizytą premiera Jarosława Kaczyńskiego w Kuwejcie - przyznał Olszewski.

Sami przedstawiciele stoczni do Kuwejtu się jednak nie wybierają. Premierowi, który wyjeżdża nad Zatokę Perską 28 kwietnia, nie będą zresztą towarzyszyć żadni biznesmeni z Polski.

Stocznia nie potwierdza na razie oficjalnie informacji o pewnym pomyśle, który narodził się przy okazji wizyty Kuwejtczyków.

- To na razie pewna nieśmiała idea, bo wszystko zależy od tego, kto w efekcie prywatyzacji stoczni zostanie jej właścicielem - przyznaje proszący o anonimowość pracownik stoczni. - Jeżeli jednak byliby to Kuwejtczycy, chcielibyśmy zainteresować ich zainwestowaniem w szczeciński sport. Mogliby w Szczecinie liczyć na bardzo ciepłe przyjęcie.

Skala tej sportowej inwestycji w porównaniu z kwotami, jakie są potrzebne na zakup i modernizację stoczni, są więcej niż symboliczne. Tylko sama modernizacja zakładu pochłonie kwoty sięgające 500 mln zł.

Kuwejtczycy są zainteresowani stocznią ze względu na opanowane przez szczecińskich stoczniowców technologie pozwalające budować skomplikowane i zaawansowane technicznie jednostki. Stocznia, jako jedna z nielicznych na świecie, buduje obecnie m.in. chemikaliowce, a swoją przyszłość widzi także w budowie jednostek służących do poszukiwania i wydobycia spod dna morza ropy i gazu.

Przyszłość stoczni powinna się rozstrzygnąć najpóźniej latem. Na szybką prywatyzację firmy naciska Komisja Europejska. Oficjalnie jedynym chętnym gotowym kupić zakład jest podczęstochowski Złomreks.

Pomysł skojarzenia inwestorów z Kuwejtu z klubem z ul. Twardowskiego pojawił się w kręgach kierowniczych stoczni. Na razie to tylko idea, jednak jej spełnienie mogłoby stać się wybawieniem z kłopotów dla miasta i klubu.

Przypomnijmy, że dwa tygodnie temu firma El-Met posiadająca 98 proc. akcji MKS Pogoń SSA zaproponowała miastu wykupienie klubu za kwotę 10 mln zł. Miasto oferty nawet nie rozważało.

- Nie ma prawnych możliwości, byśmy kupili Pogoń - mówił wiceprezydent Tomasz Jarmoliński nawet w dniu, gdy radni Wrocławia przegłosowali uchwałę o wykupieniu większości akcji tamtejszego Śląska.

Jak się nieoficjalnie dowiedziała "Gazeta", ostatnio pojawił się pomysł powrotu do rozmów z Sabrim Bekdasem, który już w przeszłości był właścicielem klubu (jego spółka upadła, gdy zarządzał nią Les Gondor) i teraz domaga się 30 mln odszkodowania od miasta za zerwanie umów o dzierżawę terenów wokół stadionu.

Według naszego informatora, Bekdas miałby przejąć klub w zamian za polubowne zakończenie sprawy. Mógłby też liczyć na tereny wokół lotniska Dąbie.

Tymczasem obecna Pogoń, powstała na bazie dawnej Piotrkovii, w piątek po raz kolejny ma w mieście negocjować o swej przyszłości. Chodzi o wynajem stadionu, za który miasto zażądało 50 tys. zł miesięcznie. Jeśli klub nie dogada się z miastem w sprawie stadionu, nie będzie miał podstaw o wystąpienie do PZPN o licencję na grę w lidze. W ofercie sprzedaży spółki El-Met zastrzegł, że jeśli miasto nie zdecyduje się na kupno, właściciele mogą sprzedać akcje innemu kontrahentowi. Komu? Nie wiadomo. Andrzej Kraśnicki jr, Mariusz Rabenda

2007-04-27 Piątek

MGM: Konferencja „Nowa polityka morska UE: jakość życia i bezpieczeństwo na obszarach nadmorskich”

MGM: Minister Rafał Wiechecki spotkał się z Dyrektorem Generalnym ds. rybołówstwa Komisji Europejskiej

W dniu 24 kwietnia br. Pan Rafał Wiechecki, Minister Gospodarki Morskiej, spotkał się w Warszawie z Panem Fokionem Fotiadisem, Dyrektorem Generalnym ds. rybołówstwa w Komisji Europejskiej. Pan Fotiadis przebywał w Warszawie na zaproszenie Ministerstwa Gospodarki Morskiej.

Spotkanie rozpoczęło się od omówienia spraw związanych z pełnym wykorzystaniem funduszy przewidzianych dla Polski na rozwój rybołówstwa, zarówno w latach 2004-2006 jak i 2007-2013. Minister Wiechecki poinformował o nowej strukturze organizacyjnej w MGM, która zapewni efektywne zarządzanie Programami Operacyjnymi dot. rybołówstwa. Pan Minister przekazał Panu Dyrektorowi Generalnemu projekt Programu Operacyjnego „Zrównoważony rozwój sektora rybołówstwa i nadbrzeżnych obszarów rybackich na lata 2007-2013” oraz projekt Narodowego Planu Strategicznego. Dyrektor Fotiadis zapewnił o skierowaniu ww. dokumentów do pilnych konsultacji wewnątrz Komisji i jak najszybszym poinformowaniu MGM o ew. uwagach.

W czasie spotkania omówione zostały również kwestie kontroli połowu dorsza, a w szczególności możliwości wzmocnienia kadrowego i infrastrukturalnego polskich służb kontrolnych, z wykorzystaniem funduszy UE. Minister Wiechecki poinformował także o planowanej reformie Okręgowych Inspektoratów Rybołówstwa w Polsce poprzez ich powiązanie z polską administracją morską.

Minister Wiechecki poruszył ponadto sprawę złomowania kutrów rybackich, wskazując, że Polska dokonała już redukcji swojej floty o ok. 40% przy znacznie mniejszych wskaźnikach innych państw nadbałtyckich. Dlatego tez należy doprowadzić do osiągnięcia podobnych wyników w szczególności u państw z tzw. „starej Unii”. W przeciwnym razie powodzenie całego przedsięwzięcia uznać można za wątpliwe. Argument ten spotkał się ze zrozumieniem ze strony Dyrektora Fotiadisa.

Ostatnią poruszana w rozmowach sprawą była odbudowa potencjału połowowego Polski w rybołówstwie dalekomorskim. Minister Wiechecki poinformował, że razem ze środowiskiem rybaków przygotowywane jest oficjalne pismo MGM do KE dot. możliwości wprowadzenia do polskiego rejestru rybackiego kolejnych jednostek dalekomorskich. Inną zaproponowaną przez stronę polską możliwością będzie ewentualna wymiana miedzy państwami kwot połowowych na limity tonażowe. Wstępne zainteresowanie taką wymianą z Polską wykazała Bułgaria.

Dziennik Bałtycki: Na budowie A-1. Dwie czarne "nitki" równej oraz szerokiej drogi już wiją się wśród lasów, pól i rzek, ale...

W wiosenny dzień prace przy budowie autostrady A-1 idą pełną parą. Potężne ciężarówki wożące urobek wydobyty przez koparki ciągną za sobą tumany kurzu. Pod wytwórnią asfaltu w Swarożynie, gmina Tczew, pachnie smołą.

Z Małgorzatą Dobosz, rzecznikiem prasowym Skanska-NDI tłuczemy się na południe od Swarożyna wyboistą drogą, wzdłuż budowanej autostrady. Czerwony kask, służbowe buty, pomarańczowa kamizelka i każdy już wie, że po budowie pałęta się człowiek, który nie zna panujących tu zasad i trzeba na niego uważać. Pani Małgorzata mówi, że nawet "biurowi" ze Skanskiej, jeżdżący samochodami po drogach technologicznych, muszą ustępować miejsca poruszającym się ciężarówkom.

Zatrzymujemy się pod lasem, w miejscu gdzie budowany jest jeden z wiaduktów. Potężne maszyny wybierają ziemię i ładują na samochody, te suną drogą ciągnąc za sobą tumany kurzu. Pytam moją przewodniczkę jak trafiła na tę wielką budowę. - Najpierw pracowałam w Telewizji Polskiej - wyjaśnia. - Potem trafiłam do firmy w Zielonej Górze, a od kilku lat pracuję w Skanskiej. Zajmuję się kontaktami z mediami, lokalnymi społecznościami i jeszcze kilkoma zagadnieniami.

Z miejsca, w którym stoimy widać jak budowa autostrady przecięła las. Budząca się zieleń i piaszczysta wstęga, po której jak mrówki powoli suną żółte maszyny wożące ziemię, piasek i te, które ugniatają na autostradowym pasie cały ten urobek. Przejeżdżamy technologiczny mostek nad Wierzycą. Moja przewodniczka mówi, że w tym miejscu zmieniono koryto rzeki, bo trzeba było postawić podpory mostu. Z pobliskiego pagórka widać nowe uporządkowane koryto rzeki.

Wracamy do Swarożyna. Do wytwórni asfaltu wjeżdża się jak do kanionu usypanego z kamienia różnego gatunku i wielkości. W dyżurce operatora otaczarki, potężnej maszyny produkującej asfalt, przy monitorze siedzi Bogdan Słojewski. Na ekranie migają lampki i kolorowe paski. Za oknem widać jak czarna masa asfaltowa wpada na skrzynie ciężarówek. Pan Bogdan mówi, że pochodzi z Wielkopolski. To jego pierwsza praca na autostradzie.

Natomiast majster Zbigniew Siechowicz do Swarożyna przejechał z Radomia. - Tu zjechali się najlepsi fachowcy z całej Polski - mówi Siechowicz. - Budowałem A-2 z Konina do Łodzi, teraz A-1 z Gdańska do Łodzi, a potem... na emeryturę - uśmiecha się.

Dowiadujemy się, że dziś maszyna produkuje dwa tys. ton asfaltu. Docelowo ma wytwarzać o tysiąc ton więcej. Bez przerwy kursuje tu 18 samochodów odwożących asfalt o temperaturze 180 stopni Celsjusza. Wytwórnie asfaltu muszą być tak rozstawione na długości przyszłej autostrady, aby samochody mogły dojechać na miejsce jego wysypywania przed spadkiem temperatury poniżej 140 stopni Celsjusza. Kolejna wytwórnia jest w Kopytkowie, 25 km za Pelplinem.

Za Swarożynem, na północnym odcinku, budowany jest najdłuższy 250-metrowy wiadukt, pod którym przepływa rzeka Szpęgawa i wije się droga powiatowa. Gotowa jest pierwsza nitka betonowego wiaduktu. Na przyczółku wykonywany jest stalowy siatkowy element zbrojenia, który w specjalnej formie zostaje zabetonowany, a następnie przy pomocy siłowników, jak makaron, wypchany na filar wiaduktu. - Jak idzie dobrze, to w ciągu trzech godzin wypychamy 30 centymetrów przęsła - tłumaczy Henryk Chełchowski z Tczewa.

Wiadukt składa się z 12-, 13- i 22-metrowych żelbetowych elementów.

- Ludzie mówią, że nowy most, a już pęka - żartuję do majstra.

Ten śmieje się i odpowiada, że każdy z elementów jest sprawdzany.

Tuż za mostem gotowy jest 7-kilometrowy odcinek autostrady. Przy dziurawych zapchanych drogach, dwie równoległe, puste "nitki" czarnej nawierzchni to bajka. Pytam o jesienną szansę otwarcia odcinka z Gdańska do Tczewa. Moja przewodniczka wyprowadza mnie z błędu mówiąc, że na asfalt trzeba jeszcze wylać dwie kolejne warstwy. Małgorzata Dobosz słyszała jednak o doniesieniach prasowych mówiących, że jesienią 2007 roku pojedziemy odcinkiem autostrady. - Nasz termin umowny, to listopad przyszłego roku - ucina jednak krótko.

Umawiamy się, że na autostradę z aparatem fotograficznym wrócimy jesienią. Być może nie będzie tu tak romantycznie jak teraz. Znikną maszyny i ludzie, a będzie tylko widać czarne "nitki" asfaltu wijącego się wśród lasów i pól. JÓZEF M. ZIÓŁKOWSKI

Rzecz Kołobrzeska: Brazylijskie Dni Morza

Coraz więcej wiemy o programie Centralnych Dni Morza. Główne uroczystości, w tym dwa duże i bezpłatne koncerty, odbędą się 22 i 23 czerwca. Jednak cykl imprez zaczyna się dużo wcześniej – 2 czerwca od wyścigu Smoczych Łodzi. Koncerty zamiast na plaży odbędą się w amfiteatrze i będą trwały dwa dni, a jedną z gwiazd będzie Brazylijka Ive Mendes.

Centralne Dni Morza od początku budziły dużą ciekawość po tym jak miasto zdecydowało się zrezygnować z Otwarcia Lata. Dni Morza mają zapełnić tę lukę i być przede wszystkim dużo tańsze. Cięcie wydatków jednak nie odbędzie się, jak zapewniają organizatorzy, kosztem jakości. 80 procent kosztów mają pokryć sponsorzy. A i tak miasto wyda około 250 tysięcy.

W czwartek organizatorzy uchylili rąbka tajemnicy i opowiedzieli trochę o programie imprezy. Wiemy już, że będą dwa koncerty, które odbędą się nie na plaży, ale w amfiteatrze. Na pytania dziennikarzy czy organizatorzy liczą się z tym, że chętnych może być znacznie więcej, niż kołobrzeski amfiteatr jest w stanie pomieścić, dyrektor Centrum Promocji i Informacji Turystycznej Beata Mieczkowska-Miśtak odpowiadała: - Chcemy, aby ten koncert odbył się na żywo, a amfiteatr zapewnia bardzo dobre warunki. Dla tych, którzy nie dostaną się do środka, ustawimy duży telebim przed amfiteatrem.

Jeżeli Centralne Dni Morza zgromadzą chociażby w połowie tak liczną publiczność jak Otwarcie Lata, to i tak dla amfiteatru, który mieści 4 tysiące ludzi, będzie to o dwa razy za dużo. A chętnych może być sporo, bo miastu udało się zaprosić przynajmniej trzy gwiazdy, z których każda przyciąga na koncerty tłumy...

Rzecz Kołobrzeska: Kołobrzeg na wielkich regatach

Z Beatą Mieczkowską, dyrektor Centrum Promocji i Informacji Turystycznej rozmawia Michał Ostrowski.

- W tym roku w sierpniu odbędą się w Szczecinie regaty Tall Ship Race. Największy wyścig świata, w którym biorą udział największe i najpiękniejsze żaglowce. Czy Kołobrzeg wybiera się oficjalnie?

- Skoro są to tak duże regaty i można trafić z promocją do tak wielkiej grupy ludzi to oczywiście tam będziemy. Tym bardziej że w Kołobrzegu jest grupa pasjonatów – ludzi morza. Nad programem, tym co w Szczecinie pokażemy pracują Edyta Lewicka, Jarek Bogusławski i Tadeusz Waśko.

- Kołobrzegowi powinno zależeć na rozwoju żeglarstwa.

- Żeglarz to ekskluzywny klient. Dla nas ważny jest normalny turysta tak samo jak żeglarz. Chcemy podkreślić i pokazać to, że jesteśmy nadmorskim miastem.

- Z tą ekskluzywnością nie zgodziłbym się. W całej Skandynawii niemal każdy kto mieszka nad wodą przy garażu ma hangar na łódkę. To zwykli ludzie, którzy mają proste – turystyczne potrzeby.

- Mówię o dużych żaglowcach. Przebudowujemy przecież port, będą mogły zawijać do niego także bardzo duże jednostki...

Rzecz Kołobrzeska : Usiadł pod Bornholmem

– W nocy z wtorku na środę (24/25 kwietnia 2007) kołobrzescy rybacy, łowiący pod Bornholmem zauważyli, kuter Koł-179, który utknął na mieliźnie tuż przez wejściem do portu w Nexo. II szyper prawdopodobnie zasnął.

– To się stało około pierwszej, drugiej w nocy – mówi jeden ze świadków. – Zobaczyłem go, jak „siedział” jakieś dwieście metrów od brzegu, na tym skalistym wybrzeżu, pięćset metrów od wejścia do portu Nexo. W pobliżu było dużo naszych kutrów ze szprotem i wędkarskie. Ktoś próbował mu w nocy pomagać, ale rano widziałem, że nadal tkwił w tym samym miejscu, próbował jakichś manewrów, ale bez skutku.

Koł-179 to wydłużony rufowiec B-410. - Nocną wachtę pełnił drugi szyper z marynarzem – relacjonuje Michał Żytki, armator Koł-179. – Nie wiem dlaczego, ale pozwolił pójść spać marynarzowi i zdaje się, że sam zasnął. Wprowadził kuter cała naprzód na skały. Łódź zawisła w połowie kadłuba. Nie udało się jej ściągnąć z powrotem na wodę. Duńscy ratownicy jedynie obrócili łódź o 180 stopni. – Bardzo mnie to niepokoi, stępka jest delikatną częścią kadłuba. Taki manewr mógł ją rozpruć – martwi się Żytki...

Rzecz Kołobrzeska: Popłynąłem z rybakami

Tyle razy pisałem o rybakach, o Centrum Pierwszej Sprzedaży Ryb, o ich sytuacji po akcesji do Unii Europejskiej, ale cóż z nas tak naprawdę wiem o tym jak wygląda ich praca w morzu? Postanowiłem przyjrzeć się z bliska. Popłynąłem w rejs.

Sobota. Prognoza pogody w porcie na jednym z kutrów. Warunki nie są złe, ale mogłyby być lepsze. Ponadto nie ma świeżej przynęty, by płynąć na haczyki. Szyper postanawia wyjść w morze. - Rozstawimy siatki siedem mil od lądu – mówi. Ja nie płynę, za duże fale i taki rejs źle bym wspominał. Po trzech godzina ekipa kutra jest już z powrotem. Jutro piąta rano, pada hasło.

Niedziela. Pobudka o czwartej rano. Szybka toaleta i ruszamy do portu. Na kutrze zjawiamy się pierwsi. Ja i szyper Mariusz. Dziesięć minut później pojawia się reszta załogi, 31-letni Paweł i Marcin (24 l.). Niosą ze sobą dużą ilość prowiantu. Przebieramy się w ciuchy robocze i ruszamy. Na początek kawa i herbata w metalowych kubkach. O godzinie 6.30 jesteśmy na miejscu. Spod pokładu Paweł wyjmuje plastikowe skrzynki na ryby. Marcin wyciąga z wody boję, przyczepia ją do wyciągarki i bierzemy się do pracy. W sumie jest do wyciągnięcia 19 sieci...

Głos Szczeciński: Świnoujście > Flotylla świętuje

Dzisiaj 8 Flotylla Obrony Wybrzeża i Komenda Portu Wojennego w Świnoujściu będą obchodzić swoje święto – 42 urodziny. Marynarze spotkają się na uroczystej zbiórce, a na okrętach podniosą wielką galę banderową. W ten sposób, zgodnie z tradycją, podkreślą uroczysty charakter święta.

8 Flotylla Obrony Wybrzeża jest jednym z trzech związków taktycznych polskiej Marynarki Wojennej. Trzon sił okrętowych flotylli stanowią okręty transportowo-minowe, trałowce oraz okręt wsparcia logistycznego ORP „Kontradmirał Xawery Czernicki”. Do zadań flotylli należy obrona polskich obszarów morskich, ratowanie życia w Polskiej Strefie SAR na Bałtyku oraz wsparcie Straży Granicznej w ochronie morskiej granicy i Polskiej Strefy Ekonomicznej.

Święto będzie też dniem pożegnania. Ze służby wycofane zostaną trzy jednostki: zbiornikowiec paliwowy „Z-3”, barka towarowa „B-9” oraz motorówka rozjazdowa „M-32”. W uroczystej ceremonii zorganizowanej w Porcie Wojennym w Świnoujściu udział wezmą, m.in. załogi okrętów, zaproszeni goście, rodziny, kadra i marynarze, którzy wcześniej służyli na wycofywanych jednostkach.włod

Kurier Szczeciński: 100 dni do Tall Ships' Races. Szczecin czeka na żaglowce

100 dni dzieli Szczecin od finału regat wielkich żaglowców. Prawie 100 najpiękniejszych jednostek żaglowych świata przypłynie do Szczecina na początku sierpnia. Miasto miało dużo czasu na przygotowanie. Nie wszystkie szanse wykorzystano. Dla miast związanych z wodą, bycie gospodarzem choć jednego etapu prestiżowych regat wielkich żaglowców to niezwykła okazja. O takich miastach mówi się nie tylko w żeglarskim świecie, to doskonała okazja do promocji walorów turystycznych gospodarzy imprezy. Tall Ships' Races to także doskonały zarobek - setki tysięcy turystów zostawiają w kasach hoteli, restauracji i sklepów ogromne pieniądze. Gdynia, która kilka lat temu była gospodarzem jednego z etapów zlotu szacowała, że 1,2 mln turystów wydało w ciągu imprezy prawie 15 mln euro.

Przygotowania Szczecina do imprezy trwają już długo. Udało się większość kłopotów organizacyjnych pokonać. Kilkakrotnie powodzenie finału regat stawało pod znakiem zapytania, bo np. okazało się, że miasto nie jest właścicielem większości nabrzeży, przy których będą cumować żaglowce.

Wydatki miasta na przygotowanie imprezy sięgną 30 mln zł. Większość sumy pochłoną inwestycje. Mimo problemów udało się miastu skonsumować 10 mln zł przyznane ekstrapoprawką posłów PiS z budżetu państwa. Dzięki temu np. most Długi w nocy jest pięknie oświetlony. Mimo że Szczecin miał wiele czasu na inwestycje, większość z nich jest tylko zabiegami kosmetycznymi, a nie generalną zmianą. Zabrakło budowy skrzyżowania na ul. Energetyków, które umożliwiłoby wjazd na Łasztownię z lewobrzeżnego Szczecina. Niewiele się zmieni na Wałach Chrobrego i nabrzeżu u ich podnóża. O tym, co się udaje, a co nie w przygotowaniu do Tall Ships' Races będziemy informować na bieżąco - odliczając dni do imprezy.(ArR) (A.Ratuszyński)

Portal Morski / Gazeta Wyborcza: Odnaleziono jeden z pierwszych na świecie okrętów podwodnych

Opublikowano: 26 kwietnia, 2007

Chilijscy nurkowie poinformowali, że najpewniej znaleźli niedaleko portu Valparaiso w środkowym Chile okręt podwodny "Flach", jeden z najstarszych na świecie, który zatonął ponad 140 lat temu.Okręt o długości 12,5 metra i na 2,5 metra szeroki spoczywa na głębokości ponad 40 metrów w Oceanie Spokojnym, dokładnie na przeciwko portu Valparaiso, 120 kilometrów na zachód od Santiago.- Jesteśmy prawie pewni, że chodzi o okręt "Flach" - powiedział w środę filmowiec i poszukiwacz Juan Enrique Benitez.Nurkowie muszą jeszcze sprawdzić parę szczegółów, by upewnić się, że rzeczywiście chodzi o "Flach" - pierwszą tego typu jednostkę skonstruowaną w Chile, drugą w Ameryce Łacińskiej, a piątą na świecie.Okręt zatonął 3 maja 1866 niedaleko portu Valparaiso. Utonęło wówczas 11 członków załogi oraz budowniczy jednostki Karl Flach.

Portal Morski: Malmö Link i Lübeck Link sprzedane Opublikowano: 27 kwietnia, 2007

Finnlines sprzedał, nieokreślonemu, europejskiemu armatorowi dwa promy ropax: Malmö Link i Lübeck Link które obecnie obsługują połączenie Travemunde – Malmoe w barwach NordöLink.Obydwa promy zostaną przekazane nowemu armatorowi w trzecim kwartale 2007. Promy te kilkakrotnie były już wymieniane w kontekście otwierania nowych połączeń promowych pomiędzy Polską a Szwecją. Ich cechą charakterystyczna jest, rzadko spotykany, dostęp do pokładów ro-ro jedynie przez furtę dziobową.

Portal Morski: Rosja przeciwko statkom IUU Opublikowano: 27 kwietnia, 2007

Od 1 maja 2007 wyładunek ryb ze statków obcych bander, złowionych na północno – wschodnim Atlantyku będzie możliwy tylko w trzech, rosyjskich portach: Murmańsku, St. Petersburgu i Kaliningradzie. Decyzja ta jest zgodna z działaniami konferencji NEAFC w sprawie ograniczenia połowów IUU (illegal, unreported and unregulated fishing).

Portal Morski: LNG – kolejny milowy krok chińskich stoczni Opublikowano: 27 kwietnia, 2007

Pierwszy w historii, budowany w Chinach gazowiec LNG zostanie przekazany armatorowi we wrześniu bieżącego roku.

Do końca 2007 przekazane mają zostać także cztery, inne gazowce LNG zbudowane w chińskich stoczniach.Dotychczas technologia budowy gazowców tego rodzaju była w zasięgu jedynie stoczni japońskich, koreańskich, oraz europejskich (Finlandia, Francja, Hiszpania).

2007-04-28 Sobota

Trybuna: Przemysł stoczniowy. Branża na pochylni

Kuwejcka dynastia Al-Sabah spogląda w stronę polskich stoczni. Wie, co robi. Koniunktura w tej branży będzie trwała bowiem długo. Z „Rejestru Lloyda” ma wypaść w ciągu kilku lat 480 tankowców. Ktoś musi wykonać nowe. Kuwejtczycy są tym zainteresowani nie tylko jako eksporterzy ropy naftowej, którą trzeba wyekspediować w świat.

Mają na kontach miliardy petrodolarów i chcą je dobrze ulokować. Okazja nadarzyła się w sam raz. Nie wiadomo tylko, czy rząd polski też potrafi ją wykorzystać i na współpracy z Arabami zrobi dobry interes.

Zapotrzebowanie na statki stworzyła też światowa koniunktura spowodowana przede wszystkim ogromnym zapotrzebowaniem gospodarki chińskiej na surowce. Zamówienia na budowę statków płyną z całego świata. Wszystkie stocznie będą miały co robić przez wiele lat. Polskie też, ale pod warunkiem, że przetrwają. Szanse na to są niewielkie, bo Komisja Europejska może zakwestionować prawo do udzielania tym firmom pomocy publicznej. Wtedy pieniądze, które już otrzymały od państwa, trzeba będzie zwrócić. A wówczas czeka je bankructwo. Stocznie otrzymały już bowiem wsparcie z budżetu, co je uratowało od bankructwa. Unia jednak ma na takie poczynania oko, bo nie pozwala traktować przedsiębiorstw wedle uznania. Jeżeli jedne otrzymują pieniądze z kasy państwa, to inne są w gorszej sytuacji, bo na wszystko muszą zarobić same. A konkurencja na wspólnym rynku zachwiana być nie może.

Ratowaniem polskiego przemysłu stoczniowego zajęła się Agencja Rozwoju Przemysłu kierowana ostatnio przez Pawła Brzezickiego, która miała te spółki uzdrowić. Nic z tego nie wyszło. Niekompetentny i niekonsekwentny w tej sprawie okazał się też wiceminister gospodarki Paweł Poncyljusz, odpowiedzialny za tę branżę w swoim resorcie. Stoczniom potrzebny był program naprawczy, który zyskałby akceptację Komisji Europejskiej. ARP program wysmażyła, ale nawet w kręgach rządowych dokument ten budził wątpliwości. Słychać było opinie, że jest on nierealny ekonomicznie i nie spełnia unijnych wymogów. Czy można więc w tej sytuacji liczyć, że KE się nad polskim przemysłem stoczniowym zlituje i przymknie oko na łamanie unijnego prawa? Unijna komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes rozwiała te nadzieje. W styczniu br. oświadczyła, że rząd polski ma pół roku na sprywatyzowanie stoczni. Zostało więc jeszcze tylko trzy miesiące. Tylko cud może sprawić, że zmieścimy się w tym terminie. Klub PiS-u dał już dowód, że w trudnych sprawach odwołuje się do sił nadprzyrodzonych, gdy zamówił mszę w sejmowej kaplicy w intencji deszczu. Wtedy niewiele z tego wyszło. Tym razem będzie tak samo.

Najpierw plan ratowania branży opracował rząd Kazimierza Marcinkiewicza. Znawcy przedmiotu ocenili, że ma on szansę realizacji. Pod rządami Jarosława Kaczyńskiego powstała jednak nowa strategia, z którą nie wiadomo teraz co robić. Zapisano w niej bowiem, że stocznie będą prywatyzowane, ale zanim to nastąpi, państwo weźmie je na swój garnuszek. Możliwość udzielania pomocy publicznej przedsiębiorstwom jest w Unii bardzo ograniczona. Chodzi bowiem o to, że sytuacja firm nie może być uzależniona od kaprysów polityków.

Paweł Brzezicki zapewniał, że ma doskonałe pomysły na ratowanie stoczni. Gdy wziął się jednak do roboty, wyszło na jaw, że nie wie, o czym mówi. Doprowadził do sytuacji, że branża ta podupada. Stoczniowcy ze Szczecina oceniają to jeszcze bardziej surowo. Obwiniają rząd, że doprowadził przemysł stoczniowy do zagłady. Pod koniec ub.r. pojechał do Brukseli minister gospodarki Piotr Woźniak, by porozmawiać z unijną komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes. Niewiele chyba wskórał, bo jak wrócił, to się dziennikarzom niczym nie pochwalił.

Sytuacja była patowa. Dopóki brakowało zgody Komisji Europejskiej, rozmowy z ewentualnymi inwestorami nie miały sensu. Zresztą nie palili się oni do tego, bo czas grał na ich korzyść. Prawdopodobnie liczyli, że kupią upadłe firmy za grosze.

Tymczasem w stoczniach odrodził się polityczny festiwal. W Szczecinie z sytuacji w stoczni zrobiono narzędzie ataku na Jacka Piechotę, który był kandydatem SLD na prezydenta miasta. Stocznią Gdańską, która została oddzielona od Stoczni Gdynia, kieruje lokalny działacz PiS Andrzej Jaworski. Może zajmuje się sprawami produkcyjnymi i finansowymi, ale przede wszystkim widać go było, gdy organizował wiece poparcia dla partii braci Kaczyńskich. Wraca stara śpiewka, że kolebka „Solidarności” nie może upaść i trzeba jej dać tyle pieniędzy, ile potrzebuje.

Czasy się jednak zmieniły. Faworyzowanie firm ze względów politycznych jest w Unii niedopuszczalne. Nie zrozumiał tego prezes Brzezicki, nie rozumieją też chyba niektórzy stoczniowcy. Efekt może być taki, że cały sektor wywróci się stępką do góry.

Przed tygodniem wiceminister gospodarki Paweł Poncyljusz przyznał, że sprawa prywatyzacji stoczni budziła w rządzie różne kontrowersje. Obwieścił jednak radośnie, że jest już wspólne stanowisko. – Od premiera Kaczyńskiego – powiedział – do skromnego wyrobnika Pawła Poncyljusza jest zgoda co do tego, że stocznie trzeba prywatyzować. Jest taka wola premiera, jest wola ministra skarbu.

Czy jednak nie poczuli woli za późno? Takiej koniunktury w przemyśle stoczniowym, jaka panuje obecnie, nie było przez dziesięciolecia. Wszystkie stocznie w świecie umieją ją wykorzystać. Wśród ekspertów zdziwienie budzi, że Polska z tym sobie nie radzi. W ub. roku w polskich stoczniach zbudowano 24 statki, czyli o 4 mniej niż rok wcześniej. Rząd skoncentrował się bowiem na wymianie menedżerów i poobsadzał, gdzie mógł, swoich ludzi, a sprawy ratowania branży oraz jej rozwoju odłożył na później. Temat ten kilkakrotnie spadał z porządku obrad Rady Ministrów. Stocznie uzyskały ok. 2 mld zł pomocy publicznej, która nie została sensownie wykorzystana. Można więc powiedzieć, że największym problemem stoczniowców jest samo państwo. Szef „Solidarności” ze Stoczni Szczecińskiej Andrzej Antosiewicz powiedział: – Opóźnienia w prywatyzacji to przejaw maksymalnej indolencji rządu, który nie rozumie, że Komisja Europejska nie będzie czekać i że zmierzamy wprost do katastrofy.

Dwa tygodnie temu podczas spotkania z premierem Jarosławem Kaczyńskim w Brukseli komisarz Neelie Kroes przekazane dotychczas przez Polskę plany restrukturyzacyjne określiła jako niewystarczające. – Czcze obietnice prywatyzacji nie wystarczą. Konieczny jest rzeczywisty postęp – powiedziała.

Komisja oczekuje prywatyzacji stoczni, dzięki której znajdą się środki na nowe inwestycje, które zapewnią modernizację, a w rezultacie trwałą rentowność zakładów. – Poza tym – dodała komisarz – zrzeczenie się kontroli nad stoczniami przez skarb państwa będzie wyrazem zaufania do rynku. Inwestorzy muszą mieć zagwarantowane prawo działania bez nacisków politycznych.

Problem jednak w tym, że stocznie trzeba przed prywatyzacją odciążyć z długów, przede wszystkim wobec ZUS i urzędu skarbowego. Gdy się tego nie zrobi, potencjalni inwestorzy mogą z ich zakupów zrezygnować. Firma doradcza F5 Konsulting, która wycenia aktywa Stoczni Gdynia, twierdzi, że potrzebny jej jest potężny zastrzyk pieniędzy – 515 mln zł. Skąd je wziąć?

Komisja Europejska zapewniła, że rozumie drażliwość i złożoność polskiego przypadku oraz zadeklarowała konstruktywne podejście do problemu. Jest więc jeszcze wąskie, bo wąskie pole manewru.

Arabowie chcą kupić wszystkie stocznie. Będą one zarabiać na budowie tankowców i innych statków, a także różnych konstrukcji spawanych (m.in. wież wiertniczych), na które też jest coraz większe zapotrzebowanie. To wiąże się z inwestycjami w nowe urządzenia i technologie. Kuwejtczycy gotowi są to sfinansować. Stocznia Szczecińska ma już duże doświadczenie w produkcji nowoczesnych zbiornikowców, więc mogłaby je teraz efektywnie wykorzystać. Żeby jednak do tego doszło, musimy przed podpisaniem umów z inwestorami wyprowadzić stocznie na prostą. Jeden ze znawców branży stoczniowej podpowiedział nam takie rozwiązanie. Należałoby przyłączyć do Stoczni Gdańskiej Stocznię Północną (dawniej Marynarki Wojennej) oraz Stocznię Remontową Nauta. Obydwie są w kiepskiej sytuacji finansowej. Ich załogi znajdą zatrudnienie w innych stoczniach, bo pracowników w tej branży brakuje. Tereny po zlikwidowanych przedsiębiorstwach można bardzo korzystnie sprzedać, a uzyskane pieniądze zainwestować w restrukturyzację ocalałych podmiotów. Odciągnie się w ten sposób od stoczni wisząca nad nimi gilotynę.

Komisja Europejska zgodzi się prawdopodobnie na realizację takiego pomysłu, jeżeli będzie dobrze udokumentowany, i da nam czas np. do jesieni. Równolegle powinny trwać rozmowy z Arabami, którzy, jak się wydaje, dobrze wiedzą, o co im chodzi i nie rzucają słów na wiatr. Największy problem jest jednak z tym, że nie wiemy, o co chodzi naszemu rządowi.

(*)CZESŁAW RYCHLEWSKI

Gazeta Wyborcza: Spór o A1 trafił do sądu

Mikołaj Chrzan 2007-04-27, ostatnia aktualizacja 2007-04-27 20:36

Konflikt w sprawie budowy autostrady A1 przenosi się do sądu. Prawnicy Gdańsk Transport Company (GTC) zarzucają ministrowi transportu Jerzemu Polaczkowi (PiS), że złamał prawo, stwierdzając wygaśnięcie wydanej tej firmie w 1997 r. koncesji na budowę autostrady A1. Skarga przeciwko ministrowi transportu trafiła w piątek do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Firma Gdańsk Transport Company, która miała wybudować autostradę między Grudziądzem a Toruniem, zaskarżyła przejęcie budowy tego odcinka przez rząd.

- Liczymy, że wyrok zapadnie w ciągu pięciu miesięcy - mówi Aleksander Kozłowski, członek rady nadzorczej firmy GTC.

Przypomnijmy, firma GTC (jej współwłaścicielami są m.in. sopocka firma NDI oraz koncern budowlany Skanska) od roku spiera się z ministrem Polaczkiem o to, kto wybuduje 60-kilometrowy odcinek A1 z Grudziądza do Torunia.

Na początku 2006 r. Polaczek zdecydował, że drogę wybuduje rząd, a nie właściciel koncesji - firma GTC. - Tak będzie szybciej i taniej - argumentował Polaczek.

- Wszystko wskazuje na to, że minister Polaczek pomylił się - mówi dziś jeden z pracowników GTC. - Proponowaliśmy budowę autostrady za 5,5 mln euro za kilometr i trzy mosty rzeczne za 131 mln euro, łączna cena wynosiłaby więc ok. 7,6 mln euro za km. Przez wielki boom w budownictwie doszło do tego, że dziś w przetargach ogłaszanych przez GDDKiA dla dróg tej klasy nie ma ofert tańszych niż 11 mln euro za km. O jakich oszczędnościach mówi więc Polaczek?

Biuro prasowe ministerstwa transportu nie chciało wczoraj komentować skargi firmy GTC. - Przygotowania do budowy autostrady przez państwo przebiegają bez problemów. Kończymy prace projektowe - mówi

Andrzej Maciejewski, rzecznik prasowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - W tym roku ogłosimy też przetarg na wykonawcę. Roboty ruszą na początku przyszłego roku..

- To niemożliwe. Dla powstającego właśnie rządowego projektu nie przygotowano rzetelnego raportu o oddziaływaniu tej inwestycji na środowisko. Na taki projekt Unia Europejska nie da pieniędzy, a na założeniu, że te pieniądze będą, opierają się wszystkie rządowe plany - ripostuje Aleksander Kozłowski.

Konflikt dotyczący budowy odcinka Grudziądz - Toruń nie ma wpływu na prowadzoną już przez GTC budowę 90-kilometrowego odcinka Gdańsk - Grudziądz. Ten fragment A1 będzie gotowy do końca 2008 r. Jan Kozłowski, marszałek województwa pomorskiego: - Pomorze cierpi na braku autostrady A1 od wielu lat. Jednak teraz, gdy dostaliśmy organizację Euro 2012, szybka budowa autostrady to dla nas być albo nie być. Za budowę autostrad odpowiedzialny jest rząd, my możemy tylko monitorować, jak wywiązuje się z tego zadania. W tym celu zaprosiłem ministra transportu Jerzego Polaczka na rozmowy. Planujemy spotkać się 9 maja.

MKP2007-04-PolishMaritimeDiary.pl

sobota, 28 kwietnia 2007

MKP2007-T17-MaritimeNewsDiary.pl

O mnie

Links

Previous Posts

Archives